Masz auto z turbo? Zobacz, co musisz wiedzieć!

Trudno sobie wyobrazić silnik Diesla bez turbodoładowania. To właśnie dzięki turbosprężarce dwulitrowy diesel ma dziś moc rzędu 150 KM, a nie 75 KM, co byłoby absolutną granicą w jednostce wolnossącej tej pojemności.

Także dzięki turbo kolejne ewolucje silników benzynowych stają się coraz mocniejsze i jednocześnie oszczędniejsze przy mniejszej pojemności.

Zasada działania jest genialnie prosta: ogromna energia spalin jest w turbosprężarce wykorzystywana do napędzania sprężarki, której zadaniem jest wtłoczenie do cylindrów większej ilości powietrza, niż wynika z pojemności skokowej silnika.

Turbosprężarka jest podzespołem silnie obciążonym termicznie (nawet do 900°C), którego główny element wiruje z prędkością ponad 200 tys. obr./min. Zatem nawet najdrobniejsze zanieczyszczenie czy niedostatki w smarowaniu wywołują poważne usterki.

Przy poprawnej eksploatacji naturalne zużycie turbosprężarki jest wynikiem wycierania i zaniku sprężystości pierścieni utrzymujących olej oraz nagromadzania się nagaru na elementach obudowy. Jeżeli dodać do tego wycieranie się ułożyskowania, to po 200-250 tys. km dochodzimy do sytuacji, w której turbo zaczyna przepuszczać olej silnikowy do układu dolotowego.

W turbodieslach ze zmienną geometrią, a więc regulacją ciśnienia doładowania specjalną kierownicą, często dochodzi problem blokowania się kierownicy, skutkujący szarpaniem silnika i przechodzeniem w tryb awaryjny.

Występują jednak przypadki, w których trwałość turbosprężarki dramatycznie się skraca np. silniki Citroen- Peugeot-Ford 1.6 HDi czy Nissan 200 SX, w których niefortunnie skonstruowano układ podawania oleju i w efekcie zdarzają się przypadki zatarcia turbosprężarki nawet po 60-80 tys. km.

Swój udział w skróceniu trwałości turbo mają też kierowcy. Gaszenie silnie rozgrzanego silnika, bez jego schłodzenia na wolnych obrotach powoduje, że olej zatrzymujący się w turbosprężarce zamienia się w koks zatykając otwory olejowe. Z kolei brak dbałości o filtr powietrza sprawia, że albo turbina zaczyna wysysać olej, albo zabrudzenia niszczą wirnik sprężarki.

Choć ostatnimi laty ceny nowych turbosprężarek znacząco spadły, to nadal nie jest to tani podzespół. W przypadku bardzo popularnych silników (np. 1.9 TDI, 1.5 dCi itp.) można kupić fabrycznie nową turbosprężarkę za ok. 2000 zł. W innych silnikach cena zwykle przekracza 3000 zł, a przy mniej popularnych autach nawet 6000 zł.

Tymczasem koszt naprawy, zwanej regeneracją, zaczyna się od ok. 600-700 zł i przy konieczności wymiany większej liczby elementów zwykle kształtuje się w okolicach 900-1500 zł. Wielu kierowców decyduje się więc na regenerację, szczególnie jeżeli nowe turbo do danego modelu jest drogie.

Podstawowa naprawa obejmuje wymianę uszczelnień, ułożyskowania oraz oczyszczenie wszystkich elementów. Po takich zabiegach turbo wygląda prawie jak nowe i w wielu wypadkach tak też się zachowuje. Efekt pracy w dużej mierze zależy od staranności warsztatu.

Kilka lat temu czołowe koncerny wytwarzające turbosprężarki podjęły decyzję o zaprzestaniu produkcji zestawów naprawczych do układów o zmiennej geometrii, zwanych też z angielskiego VTG lub VNT (Variable TurbineGeometry lub Variable Nozzle Turbo). Tłumaczono to zbyt wieloma problemami z niefachowo przeprowadzanymi naprawami, choć nie brakuje i takich, którzy twierdzą, iż była to decyzja o podłożu finansowym (klienci zamiast kupować nowe turbo zbyt często sięgali po regenerowane).

Faktem jest, że fabrycznych zestawów naprawczych do wielu turbodiesli (tych z VTG) brakuje i warsztaty muszą sięgać po zamienniki lub (co czynią oficjalni przedstawiciele producentów) odmawiać naprawy.

Teorii jest tu wiele, ale jednym naprawy udają się z powodzeniem, a inni notują dużo wpadek. Kluczem do sukcesu, jeżeli zdecydujemy się na regenerację turbosprężarki VNT, jest więc znalezienie dobrego warsztatu.

Problemem na razie jest naprawa nowszych turbosprężarek z elektronicznym sterowaniem, ale jeżeli uszkodzenie dotyczy silniczka elektrycznego, to często udaje się go wymienić.

Turbosprężarka o stałej geometrii

Turbina obraca się z taką prędkością, jaką wymusi ciśnienie spalin. Aby ograniczyć obroty stosuje się zawór upustowy, przez który spaliny mogą ominąć turbinę. Ten rodzaj turbo używany jest głównie w silnikach benzynowych i mniejszych dieslach.

Zalety:

- Większa odporność na wysokie temperatury (stąd rozwiązanie to jest stosowane w prawie wszystkich silnikach benzynowych turbo)

-¦ Znacznie łatwiejsza naprawa

Wady:

- Gorsza reakcja na niskich obrotach

Turbosprężarka o zmiennej geometrii

Aby poprawić reakcję turbosprężarki na niskich obrotach zastosowano kierownicę wokół wirnika turbiny, która ma regulowane łopatki (przymykając łopatki przyspiesza się ruch gazów wydechowych). Zmienna geometria służy też do ograniczania maksymalnego doładowania.

Zalety:

- Lepszy moment na niskich obrotach (brak tzw. turbodziury)

- Możliwość osiągnięcia wyższej mocy

Wady:

- Większa awaryjność

- Droższa i trudniejsza naprawa

Poza sporadycznymi przypadkami błędów konstrukcyjnych (np. 1.6 HDi), trwałość turbosprężarki zależy głównie od kierowcy. Poniższe rady to klucz do dużej trwałości turbo, ale i całego silnika.

- Stosuj olej wysokiej klasy (najlepiej syntetyk)

- Wymieniaj olej nie rzadziej niż co 15 tys. km

- Regularnie wymieniaj filtr powietrza

- Kontroluj stan oleju co 2 tys. km

- Nie wykorzystuj pełnej mocy, póki silnik nie osiągnie temperatury 90°C

- Po forsownej lub szybszej jeździe odczekaj przed wyłączeniem silnika 30-60 s, aby olej się schłodził

Trwałość turbosprężarki zazwyczaj wynosi ponad 200 tys. km, ale czasami objawy awarii mogą się pojawić wcześniej. Zwykle trwałość turbo zależy od sposobu eksploatacji samochodu. Turbo do naprawy powinien zakwalifikować mechanik, gdyż za poniższe objawy nie zawsze odpowiada turbosprężarka.

- Duże ubytki oleju, dymienie na niebiesko z rury wydechowej

- Hałasy (gwizd) przy pracy turbosprężarki

- Pogorszone osiągi, spóźniona reakcja turbo na naciśnięcie gazu (tzw. turbodziura)

- Duża ilość oleju w układzie dolotowym, m.in. w intercoolerze

- Wycieki oleju z turbosprężarki na zewnątrz

- Świecąca się kontrolka błędu

Wirnik turbiny tworzy całość z wałkiem. Uszkodzeniu może ulec sama ośka (np. zatarcie przy braku smarowania) lub łopatki wirnika (przy dużym luzie mogą zacząć uderzać o obudowę).

Siłownik sterujący ciśnieniem doładowania może być podciśnieniowy lub (w nowszych konstrukcjach) elektryczny. Podciśnieniowe ulegają korozji, a w elektrycznych psuje się elektronika. Wirnik sprężarki osadzony jest na wałku turbiny i spręża powietrze doładowujące. Najczęściej ulega mechanicznemu uszkodzeniu, gdy zabrudzenie wpadnie przez filtr. Przy dużych luzach może wytrzeć się o obudowę turbo.

Uszczelnienia to głównie dwa metalowe pierścienie, dbające o to, aby olej z ułożyskowania nie wydostawał się do dolotu i wydechu. Gdy tracą sztywność, silnik zaczyna zużywać olej.

Kierownica, czyli serce zmiennej geometrii, może się zapiec w wyniku nagromadzenia osadów, przez co łopatki utracą możliwość zmiany kąta ustawienia.

Ułożyskowanie to zwykle mosiężna tulejka, w której pracuje wałek turbiny. Jeżeli gasi się gorący silnik, to koks ze spalonego oleju zalepia małe otwory olejowe.

Nowa turbosprężarka (różne): od 1700 do 6000 zł

Turbosprężarka do VW 1.9 TDI: 1900-2200 zł

Turbosprężarka do Toyoty 3.0 TD: 6000 zł

Regeneracja podstawowa od 650 zł

Regeneracja z wymianą kierownicy zmiennej geometrii od 900 zł

Regeneracja z wymianą wirnika od 1000 zł