Czy da się kupić dobry samochód za 10 tys. zł? Tutaj się tego dowiesz

Do tej pory najlepszą drogą szukania oszczędności był montaż instalacji gazowej lub wybór pojazdu z silnikiem Diesla. Niestety, galopujące ceny oleju napędowego i zapowiedź drastycznych podwyżek autogazu sprawiają, że tego typu inwestycje wkrótce mogą przestać się opłacać.

Jedyną możliwością cięcia kosztów pozostanie wówczas zakup samochodu, który nie tylko mało pali, ale też - kolokwialnie mówiąc - po prostu się nie psuje. Czy dysponując skromną kwotą 10 tys. zł uda nam się znaleźć ciekawe propozycje na samochodowym rynku wtórnym?

W najbardziej komfortowej sytuacji są osoby, które przy wyborze auta nie muszą kierować się potrzebami całej rodziny. Jeśli większość tras pokonujemy w pojedynkę, z finansowego punktu widzenia najlepszym rozwiązaniem będzie zakup pojazdu z pogranicza segmentów A i B.

Oczywiście, nie każdemu przypadnie do gustu spartańskie wykończenie czy ograniczona przestrzeń we wnętrzu, ale tego typu samochody mają wiele zalet. W stosunku do większych aut ich ceny kształtują się na zdecydowanie korzystniejszym poziomie - za 10 tys. zł bez trudu uda nam się więc kupić stosunkowo młody pojazd z niewielkim przebiegiem. Które auta szczególnie warte są zainteresowania?

Za wspomnianą kwotę bez trudu można kupić pierwsze roczniki (1999-2001) toyoty yaris. Chociaż "damska" stylistyka i niektóre zabiegi designerskie (np. centralnie umieszczone zegary) nie wszystkim przypadną do gustu, wybór tego modelu to bardzo rozsądne rozwiązanie.

Wszystkie jednostki napędowe zapewniają w tym modelu całkiem znośne osiągi (podstawowa, o pojemności 1,0 l i mocy 68 KM, rozpędza auto do 100 km/h w nieco ponad 13 sekund) i - jeśli nie kręcimy ich zbyt wysoko - bardzo rozsądnie obchodzą się z paliwem. Nawet mocniejsza wersja - 1,3 86 KM - rzadko kiedy "wypije" więcej niż 6,5 l/100 km, zapewniając przy tym całkiem niezłe osiągi (od 0 do 100 km/h w 12 sekund).

Zaletą auta jest również funkcjonalne wnętrze. Wprawdzie w porównaniu do słynącej z licznych schowków drugiej generacji yarisa wydawać się może ciasne, ale i tak rzadko który reprezentant segmentu B jest w stanie zaoferować więcej. Dobrym rozwiązaniem jest chociażby możliwość regulacji tylnej kanapy (w zakresie aż 15 cm), co w zależności od potrzeb pozwala odpowiednio zagospodarować przestrzeń (np. powiększyć bagażnik do 305 l).

Co jednak najważniejsze - auto, które od 2001 roku produkowane było w fabryce Toyoty we Francji, wśród wielu właścicieli ma opinię niezniszczalnego. Pojedyncze skargi dotyczą jedynie nie najlepszego zabezpieczenia antykorozyjnego, ale w przeciwieństwie chociażby do mercedesów, jest to właściwie tylko problem natury estetycznej - rdza nie atakuje raczej elementów nośnych karoserii ("ruda" pojawia się najczęściej na tylnej klapie).

Na co jeszcze zwracać uwagę przy zakupie? Poszczególnym egzemplarzom zdarzają się np. wycieki oleju spod pokrywy rozrządu i pęknięcia obudowy alternatora. W polskich warunkach standardem są też usterki zawieszenia (zużycie elementów metalowo-gumowych).

Przyglądając się autu warto też sprawdzić stan amortyzatorów, często bowiem trapią je wycieki oleju. Użytkownicy narzekają także na dodatki typu centralny zamek, alarm lub blokada skrzyni biegów, jednak należy pamiętać, że podzespoły te nie są markowane znaczkiem Toyoty.

Samochód segmentu B jest za mały? Czytaj na drugiej stronie.

Jeśli samochód segmentu B, z różnych względów, nie spełnia naszych oczekiwań, wówczas najlepiej rozglądać się za autem kompaktowym. Te z powodzeniem pełnić mogą rolę pojazdów rodzinnych, ich utrzymanie będzie o wiele tańsze niż w przypadku samochodu segmentu D. Co ciekawe, również w tym przypadku, rozsądnym wyborem będzie sięgnięcie do oferty Toyoty...

Dysponując kwotą 10 tys. zł, można pokusić się o corollę VIII generacji (produkowaną w latach 1997-2002), czyli tzw. "syrenkę" lub "okularnika". Pierwszy kontakt z tym modelem może nieco rozczarować, ale - możecie nam wierzyć - przy odrobinie szacunku, samochód służyć nam będzie naprawdę długo.

W porównaniu z takimi pojazdami, jak np. golf IV generacji czy opel astra II, corolla ma właściwie same wady. Zbudowane w oparciu o starą płytę podłogową auto jest stosunkowo ciasne, w dodatku wnętrze zaprojektowano z myślą o Japończykach, więc takie elementy, jak dysze nawiewów czy przełączniki mogą się wydawać nieproporcjonalnie małe.

Niestety, dotyczy to również foteli - nawet osoby o przeciętnym wzroście mogą skarżyć się chociażby na przykrótkie siedziska. Niewiele dobrego powiedzieć można również o bagażniku. W sedanie jego pojemność to wprawdzie rozsądne 390 litrów, ale zawiasy wnikają głęboko do wnętrza skutecznie ograniczając funkcjonalność. Co ciekawe - jeszcze gorzej wypada w tej kwestii pokracznej urody kombi - pojemność kufra to jedynie 309 l.

Na tle segmentowej konkurencji niezbyt dobrze wygląda również lista wyposażenia. Zwłaszcza pojazdy z polskiej sieci dealerskiej często pozbawione są systemu ABS, klimatyzacji czy elektrycznie sterowanych szyb, często trafiają się też egzemplarze, w których zderzaki nie zostały polakierowane w kolor nadwozia.

Na plus należy za to zaliczyć ofertę jednostek napędowych. Benzynowe zapewniają bardzo dobre osiągi i niskie zużycie paliwa (podstawowy 1,4 o mocy 86 KM rozpędza auto do 100 km/h w 12 s i zużywa średnio ok. 7 l/100 km). Tkwiący konstrukcyjnie w średniowieczu 2,0-litrowy diesel (o mocy 72 KM), chociaż ma mniejszą dynamikę niż kolejka w wydziale rejestracji, jest mniej awaryjny niż niektóre młotki.

Skoro więc, na tle klasowej konkurencji corolla ma niemal same wady, dlaczego nie zdecydować się na golfa, astrę czy megane? Cóż, gdy po przebiegu 200 tys. km w bagażnikach tych ostatnich na dobre zadomowi się już komplet kluczy, linka holownicza i kable zapłonowe, większość właścicieli corolli wciąż nie będzie nawet wiedzieć, jak wymienia się w ich aucie żarówki. Podobnie, jak chociażby leciwe mercedesy W124, siódma generacja corolli jest bowiem jednym z niewielu dostępnych jeszcze na rynku pojazdów zaprojektowanych, by trwać.

Niezwykle trwałe są nie tylko podzespoły mechaniczne, ale też materiały użyte do wykończenia wnętrza. Za wyjątkiem kierownicy, która wyciera się już po około 100 tys. km, tapicerki, przełączniki czy deska rozdzielcza wzorowo znoszą kolejne lata eksploatacji.

Na co zwracać uwagę przy zakupie corolli? Podobnie, jak w przypadku yarisa, na nadwoziu szybko pojawiają się ślady rdzy. Dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy wyprodukowanych w Japonii, które - by trafić na Stary Kontynent - przebyć musiały długą morską podróż. "Ruda" atakuje głównie okolice tylnej klapy, ranty błotników czy progi. Dla własnego spokoju lepiej jednak dobrze przyjrzeć się autu od spodu, w skrajnych przypadkach do naprawy kwalifikuje się np. podłoga.

Oprócz tego trudno wskazać typowe dolegliwości, które dotykałyby ten model. Standardem jest np. obrywanie się uszczelek przednich reflektorów, ale jest to wyłącznie kwestia natury estetycznej. Z czasem potrafią zapiec się linki od hamulca ręcznego (jeśli nie jest często używany), zaczyna "pocić się" simmering miedzy skrzynią biegów a silnikiem, przepalają się żaróweczki podświetlające przełączniki na desce rozdzielczej.

W polskich warunkach trzeba być też przygotowanym na częste wymiany elementów - zwłaszcza przedniego - zawieszenia. Dotyczy to głównie łączników stabilizatorów i tulei metalowo-gumowych. Należy jednak podkreślić, że na tego typu usterki narażone są zwłaszcza te auta, których właściciele - chcąc poprawić nieco aparycję - założyli do nich większe felgi lub niskoprofilowe opony.

Toyota nie pasuje? Czytaj na następnej stronie

Jeśli nie odpowiada nam przyciasne wnętrze i dyskusyjnej urody sylwetka corolli niezłym wyborem może okazać się focus pierwszej generacji. Auto, które trafiło na rynek w 1998 roku skutecznie zreformowało kulejący przez lata wizerunek Forda. W przeciwieństwie do escorta, samochód nie próbował już nieudolnie naśladować volkswagena golfa, ale wyznaczył zupełnie nowe standardy dystansując konkurencję z Wolfsburga.

Poza stosunkowo niewielką awaryjnością, atutami focusa są przestronne i solidnie wykonane wnętrze, które nie nosi większych śladów zużycia nawet po przebiegu rzędu 350 tys. km, oraz legendarne już, świetne właściwości jezdne - pod tym względem z autem nie może równać się żaden produkowany wówczas kompakt.

Gdzie jest haczyk? Niestety, wraz z debiutem następcy escorta nie udało się wyeliminować największej bolączki fordów, czyli podatności na korozję. Przed zakupem konkretnego egzemplarza sprawdźmy więc dokładnie ranty drzwi (uwaga - również od ich wewnętrznej strony!), tylną klapę (przy zderzaku i trzecim świetle stopu) oraz progi. Lepiej nie decydujmy się na zakup bez obejrzenia auta od spodu - w niektórych egzemplarzach (co jest na szczęście rzadkością) korodują bowiem podłużnice.

Z mechanicznego punktu widzenia focusowi niewiele można zarzucić, ale samochód nie jest tak bezawaryjny, jak corolla. Dysponując kwotą rzędu 10 tys. zł lepiej szerokim łukiem omijać auta z silnikami wysokoprężnymi. Jednostki 1,8 TDDI nie mają wprawdzie najgorszej opinii, ale po 10 latach eksploatacji, przy średnich przebiegach rzędu 300 tys. km, potrafią mocno dać się we znaki.

Standardową usterką jest - dość kosztowna do usunięcia - awaria sterownika pompy wtryskowej i korozja miski olejowej (wycieki). W wyeksploatowanych egzemplarzach (dużo zależy od stylu jazdy i stosowanego oleju) zdarzają się również obrócone panewki - usterka, której naprawa często okazuje się nieopłacalna.

Z punktu widzenia spokojnej eksploatacji o wiele lepszym wyborem okaże się 1,6-litrowy benzynowy silnik o mocy 100 KM. Zapewnia on autu całkiem dobre osiągi - setka pojawia się na liczniku po około 11 sekundach - i zużywa stosunkowo niewielkie ilości paliwa (średnio poniżej 8 l/100 km). Jednostkę uznać można za bardzo udaną - sporadycznie występują jedynie usterki cewek zapłonowych czy np. czujnika położenia wałków rozrządu. Przy większych przebiegach zdarzyć się też może wyciek z pompy wody.

Po około 200 tys. km pojawiają się wycieki z układu wspomagania kierownicy, współpracy mogą też odmówić np. podnośniki elektrycznych szyb - element nierozbieralnym i stosunkowo drogi. Poza tym, dość często (nawet 3-4 razy do roku) przepalają się też żarówki H7 w przednich reflektorach - ich wymiana, z uwagi na trudny dostęp, nie jest przyjemnością.

Mimo tych niedogodności, zadbany focus nie powinien jednak sprawiać większych problemów eksploatacyjnych. Poza nielicznymi wyjątkami części zamienne nie są drogie, nieskomplikowana konstrukcja sprawia, że naprawy są proste. Warto dodać, że w większości statystyk dotyczących awaryjności aut, focusy wypadają o wiele lepiej niż np. równoroczne golfy IV generacji.

Chcesz auta premium? Czytaj na następnej stronie.

O ile znalezienie godnych uwagi samochodów segmentu B i C nie stanowi większego problemu, o tyle z autami aspirującymi do klasy średniej lub premium jest spory problem. W przypadku większych pojazdów skokowo rosą bowiem kosztu utrzymania, znalezienie samochodów, które nie będą rujnowały domowego budżetu nie jest proste.

Dobrym sposobem na skosztowanie przyjemności, jaką daje posiadanie auta klasy premium jest np. zakup volvo S/V40. Auto z pogranicza segmentów C i D nie jest wprawdzie mistrzem przestronności (więcej miejsca w środku oferuje np. kompaktowy focus), ale zapewnia bardzo wysoki - jak na wiek konstrukcji - poziom bezpieczeństwa i - mimo upływu lat - wciąż może się podobać.

Atutem auta jest też dobre wyposażenie (większość egzemplarzy ma klimatyzację i tempomat), solidnie materiały wykończeniowe czy duży bagażnik (w sedanie ma pojemność prawie 480 litrów). Wielu, szczególnie młodszym kierowcom, spodoba się również charakterystyka zawieszenia, które jest raczej sztywne i dobrze sprawdza się w zakrętach.

Podobnie, jak w przypadku focusa, dysponując sumą 10 tys. zł, powinniśmy zapomnieć o samochodach wyposażonych w jednostki wysokoprężne. Wprawdzie wybór na rynku wtórnym jest ogromny, ale stare pochodzące ze stajni Renault diesle nie cieszą się dobrą opinią. Nie jest to jednak wina ich konstrukcji, ale tego, że - co mówimy z pełną odpowiedzialnością - realne przebiegi aut z roczników 1998-2000 rzadko kiedy są mniejsze niż 400 tys. km. Przy takich przebiegach pojawiają się problemy z osprzętem, turbosprężarką, głowicą czy wyciekami.

Zdecydowanie rozsądniejszym wyborem będzie któryś z silników benzynowych (może poza 1,9 T4 o mocy 200 KM), które - chociaż zapewniają przeciętne osiągi - cieszą się bardzo dobrą opinią. Dobrym wyborem jest np. 1,8-litrowy motor o mocy 115 KM. Zapewnia on sprint do 100 km/h w ok. 11 sekund i zużywa średnio około 8 l benzyny na 100 km.

Na co zwracać uwagę przy zakupie i jakich problemów spodziewać się można w czasie eksploatacji? W Pierwsze egzemplarze S/V40 nie zostały, niestety, zbyt dobrze zabezpieczone przed korozją. Rdza pojawia się na rantach maski, nadkolach i na dole - zwłaszcza przednich (to wynik braku chlapaczy) błotników. Na szczęście, jest to wyłącznie problem natury estetycznej - jej działaniu opierają się bowiem podłużnice czy podłoga.

Do 1999 roku (wówczas przeprowadzono lifting karoserii) problemy sprawiały alternatory oraz przełączniki kierunkowskazów (na szczęście nie jest to przełącznik zespolony, można wymienić jedynie uszkodzoną część). Jeśli uda nam się kupić egzemplarz z pewnym przebiegiem, oprócz wymiany elementów metalowo-gumowych zawieszenia (końcówki drążków, wahacze), które niezbyt dobrze radzą sobie ze stanem polskich dróg (jego przyspieszone zużycie to często wynik zakładania przez właścicieli niskoprofilowych opon), z autem nie powinniśmy mieć większych problemów. Czasami przepalają się żaróweczki podświetlające przełączniki w kokpicie, czy tzw. "obrysówki", ale to w zasadzie jedyne typowe bolączki tego modelu.

A może skoda? Czytaj na następnej stronie.

Kolejnym autem z pogranicza segmentów C i D, które nie powinno zadręczać nas częstymi usterkami jest rynkowy przebój z Czech - skoda octavia pierwszej generacji. Produkowany od 1996 roku model bazuje na podzespołach golfa IV generacji. Dzięki temu auto nie tylko dobrze się prowadzi, ale - dzięki szerokiej ofercie zamienników - jest też tanie w utrzymaniu.

Z uwagi na niezmieniony rozstaw osi nadwozie nie oferuje wcale większej przestrzeni niż golf (ciasnotę odczuwać można zwłaszcza na tylnej kanapie), ale jego atutem jest ogromny i ustawny bagażnik (w wersji liftback ma pojemność aż 528 litrów). We wnętrzu próżno szukać miękkich materiałów wykończeniowych volvo czy finezyjnych linii kokpitu focusa, ale wielu uzna to za zaletę. Niewyszukany projekt deski rozdzielczej podporządkowany został ergonomii - wszystkie przełączniki umiejscowiono pod ręką, obsługa nie wymaga wertowania instrukcji.

Również w tym przypadku radzimy unikać diesli. Jednostki Volkswagena cieszą się wprawdzie dobrą renomą, ale w większości przypadków ich rzeczywiste przebiegi dobijają do 400 tys. km, co zwiastuje problemy z turbosprężarką, przepływomierzem czy przekaźnikiem świec żarowych.

Dobrym rozwiązaniem będzie zakup octavii z benzynowym silnikiem 1,6 o mocy 101 lub 102 (MPI) KM, który zapewnia autu znośną dynamikę (od 0 do 100 km/h w 12 sekund) i zużywa średnio ok. 8 l benzyny na 100 km. W tym przypadku kłopoty sprawiać może w zasadzie wyłącznie przepustnica, ale skutecznym lekarstwem na tę dolegliwość jest zazwyczaj zmiana oprogramowania komputera.

Rzadziej - zwłaszcza przy korzystaniu z instalacji LPG (którą te jednostki raczej dobrze tolerują) -współpracy odmawia sonda lambda. Trzeba się też przyzwyczaić do dużego apetytu na olej (dolewki nawet 2-3 litrów między wymianami nie są niczym szczególnym - po prostu "ten typ tak ma").

Stosunkowo często psuje się mechanizm wycieraczek - na szczęście zamiennik kupić można za niewielkie pieniądze. Czasami współpracy odmawiają też takie elementy, jak podnośniki szyb czy siłowniki centralnego zamka. Rzadko występują unieruchamiające pojazd usterki immobilisera.

W polskich warunkach właściciel octavii najczęściej odwiedzać będzie warsztaty w związku z usterkami układu zawieszenia. Fabryczne amortyzatory i łożyska wytrzymują około 100 tys. km, często wymieniać trzeba też elementy metalow-gumowe oraz - co dość zaskakujące - wieszaki wydechu. Części są jednak łatwo dostępne, a naprawy podejmie się każdy warsztat.

Kompakt to za mało? Czytaj na następnej stronie.

Samochodem, który świetnie wywiąże się z roli pojazdu rodzinnego jest toyota avensis pierwszej generacji. Auto, które trafiło na rynek w 1998 roku godnie zastąpiło legendarnie wręcz niezawodną carinę - większość użytkowników bardzo chwali sobie ten samochód. Niestety, prowadzi to często do przewartościowania niektórych egzemplarzy i stanowi szansę dla wszelkiej maści oszustów i naciągaczy domagających się wysokich sum za "podpicowane" auta w bardzo kiepskiej kondycji technicznej.

Przy oględzinach konkretnego egzemplarza najbezpieczniej jest wspomagać się elektronicznym czujnikiem grubości powłoki lakierniczej. Większość aut na naszym rynku trafiła do nas w ramach prywatnego importu, sporo z nich ma za sobą powypadkową przeszłość. Również w przypadku avensisa, na nadwoziu stosunkowo często pojawia się rdza. Jej niewielkie ogniska to efekt kiepskiej jakości lakieru, który jest bardzo podatny na zarysowania.

Auto doskonale wpisuje się w obiegowy obraz pojazdu marki Toyota. Zaprojektowane bez stylistycznego polotu wnętrze, na tle volkswagena passata czy forda mondeo nie zachwyca przestronnością. Do przeciętnych należy również zaliczyć właściwości jezdne (zawieszenie jest stosunkowo miękkie), mało precyzyjny układ kierowniczy, czy hamulce. W przeciwieństwie do klasowej konkurencji, nawet 12-letni avensis, z reguły nie stwarza jednak swojemu właścicielowi większych problemów.

Również w tym przypadku najrozsądniejszym wyborem okazuje się benzynowa jednostka napędowa. Do spokojnej, codziennej jazdy w zupełności wystarczy podstawowa jednostka 1,6 występująca w dwóch wariantach mocy - 101 KM (na ubogą mieszankę) i 110 KM. Oba zapewniają znośną dynamikę (do 100 km/h w ok. 12 s.) i zużywają średnio mniej niż 8 l benzyny na 100 km.

Poza wzmożonym apetytem na olej (zwłaszcza, jeśli lubimy jazdę na wysokich obrotach) w większości przypadków nie sprawiają one niemal żadnych problemów. Sporadycznie - w jednostkach na ubogą mieszankę - występują uszkodzenia czujnika Halla i sond lamda. W wyeksploatowanych egzemplarzach hałasują (na trzecim biegu) i zgrzytają (na drugim) skrzynie biegów, do typowych, acz stosunkowo rzadkich usterek należy zaliczyć uszkodzenia stacyjki.

Właściwie jedyną bolączką, na którą zgodnie skarżą się posiadacze pierwszej generacji avensisa są źle zaprojektowane reflektory przednie. Żarówki świateł mijania (do 2005 roku) montowane były na specjalnych stojakach wykonanych z tworzywa sztucznego. Te - w wyniku działania wysokich temperatur - szybko stają się bardzo łamliwe - nieumiejętna wymiana żarówki może więc poskutkować koniecznością wymiany całego reflektora.