Przeczytaj, zanim wybierzesz diesla

W pogoni za niskimi kosztami jazdy podświadomie kierujemy się w stronę samochodów z silnikami Diesla. Jeśli benzynowe auto spala 8,5-9 l/100 km, to tej samej marki diesel zadowoli się 6 l/100 km. Przy przebiegach na poziomie 20 tys. km pozwala to rocznie zaoszczędzić aż 3000 zł na paliwie. Jednak nawet jeżeli jeździ się sporo, to łatwo zaprzepaścić wszelkie oszczędności, wybierając niewłaściwy samochód. Problemy są dwojakiego rodzaju. Po pierwsze egzemplarz może się okazać wyeksploatowany, a po drugie sam model już jako konstrukcja może być problematyczny.

Magiczne 200 tysięcy

Aby nie kupić egzemplarza zajeżdżonego i "odpicowanego" na sprzedaż, warto zdecydować się na badanie auta w dobrym warsztacie. Wielu dotychczasowych właścicieli sprzedaje bowiem samochód, gdy pojawiają się pierwsze symptomy zużycia. Takie elementy, jak turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe czy wtryskiwacze zwykle zużywają się pomiędzy 100 a 200 tys. km. Kupno diesla po przebiegu 150 tys. km, w którym niebawem nastąpi wysyp kosztownych awarii może być znacznie gorszym rozwiązaniem niż wybór egzemplarza mającego 220 tys. km i udokumentowane wiele z tych napraw za sobą. Nie warto więc za wszelką cenę szukać auta z niskim deklarowanym przebiegiem, a zamiast tego podejść do sprawy metodycznie, szukając symptomów ewentualnych awarii samemu, korzystając z pomocy mechanika oraz wnikliwie przeglądając dokumentację auta. Warto wiedzieć, że większość handlarzy stara się tak skręcić stan licznika, by było to najwyżej 180 tys. km, a zamiast kompletu faktur za naprawy usiłują wcisnąć świeżo spreparowaną książkę napraw.

Dlaczego się psuje

Nie ma obecnie silników Diesla, które byłyby pozbawione turbodoładowania. To turbo gwarantuje silnikom wysokoprężnym ich doskonałe osiągi. Bez niego dwulitrowy diesel miałby dziś wciąż maksymalnie 70 KM. Niestety turbo zdecydowanie nie jest niezawodne. Przy ładowaniu z ciśnieniem na poziomie około 1,5 bara (tyle trzeba, aby w dieslu 2.0 uzyskać ok. 140 KM) jest ono poddane ogromnym obciążeniom i wcześniej czy później musi się popsuć. Ponadto każde turbo puszcza olej do układu dolotowego, odpowiadając za ogólne zakoksowanie silnika. Emituje też bardzo dużo ciepła, od którego cierpią gumowe węże, uszczelki czy akumulator.

Nowoczesny mocny diesel praktycznie nie może się też obejść bez elementów eliminujących drgania (są one bardzo silne). W jednych konstrukcjach jest to wyłącznie dwumasowe koło zamachowe, w innych także wałki wyrównoważające czy hydrauliczne poduszki mocowania silnika. Wszystko są to elementy zużywające się, przy czym najwięcej problemów generuje zwykle dwumasowe koło zamachowe. Kręcąc się z obrotami silnika musi ono wytłumiać nieprzyjemne drgania powstające w okolicach 1500 obr./min i jednocześnie znosić potężne momenty generowane przez turbodiesla. Oscylacje przy naprężaniu momentami rzędu 300 Nm powodują zużywanie się sprężyn, łożysk i tłumików we wnętrzu koła. Nawet producenci tych elementów nie ukrywają, że nie jest to rozwiązanie wieczne i należy się jego okresowa wymiana, podobnie jak sprzęgła. Wiele mniejszych silników benzynowych nadal tego rozwiązania nie ma, gdyż wibracje są tam relatywnie nieduże.

Jednak największe koszty w silniku wysokoprężnym generuje układ wtryskowy. Najszybciej niszczą się wtryskiwacze, które z jednej strony muszą wytrzymać ogromne ciśnienia, z drugiej są zmuszane do pracy z szybkością rzędu dziesięciotysięcznych części sekundy. Nie bez wpływu na ich trwałość są obowiązkowe dodatki biokomponentów w paliwach. Okazuje się, że bioestry pod wpływem ogromnych ciśnień i temperatur wydzielają z siebie kryształy, które zalepiają wnętrze wtryskiwacza. Problemów tych nie ma w "benzyniakach", gdyż tam paliwo nie jest poddawane aż tak dużym obciążeniom.

Problem to diagnoza

Sporym wyzwaniem dla wielu mechaników obsługujących diesle jest już sama diagnoza usterki. Właściwie bez testerów za kilkadziesiąt tysięcy złotych i regularnych szkoleń mechanik nie jest w stanie nadążać za rozwojem aparatury wtryskowej. Większość warsztatów posiada uniwersalne testery (dobrze jeżeli markowe, a nie tylko chińskie podróbki), których możliwości kończą się tam, gdzie pojawiają się poważniejsze usterki. Fabryczne diagnoskopy używane w ASO kosztują przynajmniej po kilkanaście tysięcy zł i siłą rzeczy do wszystkich marek ich mieć nie można.

Stąd już pierwszym kosztem po wystąpieniu usterki może się okazać jazda po różnych warsztatach i płacenie za nieudaną diagnozę. Nie jest tak, że problem ten w ogóle nie dotyczy silników benzynowych, ale w dieslach zaawansowanie wtrysku jest znacznie wyższe.

Jakie rozwiązanie?

Jeśli wysokie przebiegi uzasadniają wybór diesla, to należy zadbać o to, aby ryzyko "utopienia" pieniędzy w naprawach było jak najniższe. Zacząć warto od najdroższego podzespołu, a więc układu wtryskowego. Wybierając silnik z wtryskiwaczami Boscha, sterowanymi elektromagnetycznie (a nie piezoelektrycznie) ma się pewność, że będą to elementy możliwe do naprawienia i to niekoniecznie drogo. Auta z aparaturą wtryskową Boscha wygrywają nie tylko pod względem dostępności części zamiennych do układu wtryskowego, ale również jeżeli chodzi o łatwość diagnostyki.

Znacznie gorzej oceniana jest aparatura wtryskowa Delphi, która jest mniej trwała i nie tak odporna na jakość paliwa. Koncern ten zanotował kilka wpadek, spośród których najbardziej spektakularne to łuszczące się pompy wtrysku w Fordach Mondeo III 2.0 TDCi czy zapiekające się wtryskiwacze w pierwszych Mercedesach E 350 CDI BlueTec.

Sporo aut japońskich i nieliczne europejskie wykorzystują wtrysk Denso. Jest on oceniany jako dość trwały i drogi. Do niedawna były problemy z częściami zamiennymi, a obecnie wtrysk tego producenta da się już naprawiać.

Najbardziej skomplikowana jest obsługa aut z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które w razie awarii prawie zawsze kwalifikują się do wymiany (brak procedur regeneracji). Licząc na niskie koszty obsługi należy więc omijać auta z wtryskiwaczami piezo (Bosch, Delphi, Denso, Siemens). Przy wyborze auta warto radzić się mechanika, gdyż zdarza się, że jedna jednostka ma różne układy wtryskowe (np. 2.0 HDi wychodziły z czterema różnymi układami zasilania, czego nie sposób stwierdzić bez zajrzenia pod osłonę silnika).

Dobry mechanik dość łatwo powinien wyłowić odgłosy zużytego koła dwumasowego czy oznaki kończenia się turbosprężarki. To kolejne, wprawdzie wymienne elementy, jednak mogące generować wysokie koszty. Przykładowo jeżeli w technicznie bardzo dobrze dopracowanym silniku Hondy 2.2 i-CTDi konieczne okażą się wymiany koła dwumasowego (zwykle ze sprzęgłem) oraz turbosprężarki, to auto nagle stanie się droższe o około 7 tys. zł. A to przecież równowartość dwóch lat oszczędności na paliwie w stosunku do wersji benzynowej. Na takie z pozoru drobnostki trzeba być bardzo wyczulonym. Jeżeli nie będzie miał szansy ocenić tego mechanik, to dowodem braku problemu będzie tylko świeża faktura z już dokonanej naprawy przez poprzedniego właściciela.

Dlaczego jednak diesel

Alternatywą dla diesla, z punktu widzenia wydatków na paliwo mogłoby być tylko auto z instalacją LPG. Jednak taka domontowana poza fabryką instalacja zawsze sprawia problemy i w praktyce przy okazji awarii często dochodzi do spychania odpowiedzialności pomiędzy instalatorem gazu, a mechanikiem. Kolejna przewaga diesla nad autem z LPG to zasięg: tankować można przynajmniej dwa razy rzadziej, a za granicą nie trzeba gorączkowo szukać stacji sprzedających gaz. Pełna pojemność bagażnika dodatkowo przechyla szalę na korzyść samochodu z dieslem pod maską.

Warto też sobie zdawać sprawę, że najnowsze jednostki benzynowe również stają się coraz bardziej wyrafinowane i nie tylko nie tolerują instalacji gazowej, ale wręcz są wyposażane w technikę równie zaawansowaną jak w dieslach. Coraz więcej "benzyniaków" najnowszej generacji ma więc turbo, koło dwumasowe czy wtrysk bezpośredni w technice piezoelektrycznej. To powoduje, że mimo wielu wad, diesel wcale nie stoi na straconej pozycji. Zarówno wśród nowych, jak i używanych aut można znaleźć coś dla siebie.

Nie kieruj się przesądami

Obiegowa opinia o niższości aut na literę "f" (Fiat, Ford i francuskie) nie koniecznie musi sie sprawdzać w przypadku silników Diesla. To Włosi pierwsi wprowadzili system common rail i jednostki 1.9 JTD oraz obecnie wytwarzane 2.0 JTDM (stosowane też w Oplach) uchodzą za niezwykle mocne i wytrzymałe.

Francuzi kiedyś nawet wyprzedzali Niemców z techniką silników wysokoprężnych i w kategorii aut popularnych doskonale dają sobie radę. Silniki HDi koncernu PSA (Peugeot-Citroen) okazały się na tyle dopracowane, że Ford wycofał wiele swoich konstrukcji, przechodząc na jednostki francuskie. W tyle pozostaje Renault, który zanotował kilka wpadek.

Z kolei tradycyjnie uznawane za najlepsze, diesle niemieckie, nie zawsze muszą się okazywać najmniej problematyczne. Wspólną cechą większości z nich jest wysoki stopień skomplikowania. Od kilku lat w silnikach niemieckich pojawia się bardzo nieprzyjemna cecha konstrukcyjna: przeniesienie napędu rozrządu na drugą stronę silnika, a więc w okolice koła zamachowego. Tak mają najnowsze konstrukcje BMW czy większe silniki Audi. Nie zmienia to w żaden sposób kultury pracy ani osiągów, ale skutecznie utrudnia obsługę techniczną.

Nie zawsze sprawdza się też mitologizowana trwałość jednostek japońskich. Zacierać się potrafią silniki Mazdy, w nowszej generacji jednostkach Toyoty 2.0 D-4D (126 KM) pojawiają się wżery w bloku silnika, a przykładowo do silników Mitsubishi Di-D często nie sposób dostać części zamiennych do układu wtryskowego.

Aby pomóc w wyborze auta z silnikiem Diesla publikujemy tabelę, w której modele aut podzielone zostały na te, w których silnik Diesla jest dobry, przeciętny oraz taki, którego nie polecamy.

I GENERACJA COMMON RAIL

Rok wprowadzenia: 1997Ciśnienie wtrysku: 1350 barCechy: pojedyncza dawka wtryskuSterowanie: elektromagnetycznePierwsze modele: Alfa Romeo 156 2.4 JTD, Mercedes C220 CDI

I GENERACJA POMPOWTRYSKIWACZY

Rok wprowadzenia: 1999Ciśnienie wtrysku: 2050 barCechy: podwójna dawka wtryskuSterowanie: elektromagnetycznePierwsze modele: Land Rover Discovery TD5, Audi A3 1.9 TDI

II GENERACJA COMMON RAIL

Rok wprowadzenia: 2001Ciśnienie wtrysku: 1600 barCechy: wielofazowa dawka wtryskuSterowanie: elektromagnetycznePierwsze modele: Volvo S60/S80 D5, BMW 330d

III GENERACJA COMMON RAIL

Rok wprowadzenia: 2003Ciśnienie wtrysku: 1800 barCechy: wielofazowa dawka wtryskuSterowanie: piezoelektrycznePierwsze modele: Audi A6/A8 3.0 TDI V6

II GENERACJA POMPOWTRYSKIWACZY

Rok wprowadzenia: 2005Ciśnienie wtrysku: 2200 barCechy: wielofazowa dawka wtryskuSterowanie: piezoelektrycznePierwsze modele: Audi A3 2.0 TDI, Volkswagen Passat 2.0 TDI 170 KM,

IV GENERACJA COMMON RAIL

Rok wprowadzenia: 2008Ciśnienie wtrysku: ponad 2200 barCechy: hydrauliczne zwiększenie ciśnienia (HADI) wielofazowa dawka wtryskuSterowanie: różnePierwsze modele: Mercedes E 350 CDI BlueTec

1. WTRYSK COMMON RAIL

W zależności od typu może być tańszy lub droższy w obsłudze. Jednak wszystkie systemy tego typu sprawiają problemy z diagnozą.

2. POMPOWTRSYKIWACZE

Stosowane tam, gdzie nie ma wtrysku common rail - odchodzą jednak do lamusa i z dostępnością części zamiennych lepiej już nie będzie.

3. DWUMASOWE KOŁO ZAMACHOWE

Tłumi wibracje silnika, ale samo przy tym się zużywa. Ceny kół dwumasowych startują od tysiąca i sięgają 5000 zł (np. auta japońskie).

4. TURBOSPRĘŻARKA

To obowiązkowy element każdego diesla. Jej trwałość jest tym niższa, im silnik jest bardziej wysilony. Może być bardzo droga.

5. FILTR CZĄSTEK STAŁYCH

Montowany głownie w autach po 2008 r. Nie znosi mało dynamicznej jazdy i źle spisuje się w mieście. Psuje olej silnikowy i zapycha się.

W zależności od modelu auta stosowane są różne typy wtryskiwaczy (elektromagnetyczne lub piezoelektryczne), pochodzące od jednego z czterech producentów (Bosch, Delphi, Denso, Siemens). Typ wtryskiwacza wpływa na koszty napraw.

Objawy zużycia

Rodzaje i naprawa

WTRYSKIWACZE BOSCH ELEKTROMAGNETYCZNE

Są rozbieralne i stosunkowo łatwe w naprawie. Typowy koszt naprawy to ok. 400-600 zł za sztukę. Wytrzymują ok. 200 tys. km zanim konieczna będzie wymiana lub regeneracja. Koszt nowego ok. 1100-1300 zł za sztukę.

WTRYSKIWACZE DELPHI ELEKTROMAGNETYCZNE

Bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż Bosch i droższe w naprawie, ale również poddają się regeneracji (koszt ok. 700-800 zł za sztukę). Typowa trwałość do 150 tys. km. Koszt nowego ok. 1300 zł.

WTRYSKIWACZE DENSO ELEKTROMAGNETYCZNE

Wtryskiwacze elektromagnetyczne Denso Stosowane głównie w autach japońskich uchodzą za najlepiej wykonane i najbardziej trwałe. Jeszcze do niedawna brakowało części zamiennych, obecnie można je naprawiać. Koszt regeneracji to ok. 400-600 zł za sztukę, koszt nowego ok. 1900 zł za sztukę.

WTRYSKIWACZE SIEMENS PIEZOELEKTRYCZNE

Nie podlegają pełnej regeneracji. Da się jedynie dociągnąć zaworek i wymienić końcówkę, co czasami może pomóc. Koszt takiej naprawy to ok. 400-600 zł. Jeżeli są poważniej uszkodzone - w grę wchodzi tylko wymiana na nowe. Koszt sięga wtedy około 1500 zł za sztukę.

WTRYSKIWACZE PIEZOELEKTRYCZNE BOSCH, DELPHI, DENSO

Na obecnym etapie nie podlegają naprawom (brak procedur oraz części zamiennych). Zużyte lub uszkodzone trzeba wymienić na nowe (po ok. 1300 zł/szt.).

↑ POLECANE

↓ NIEPOLECANE

Niewielka liczba silników (głównie TDI z lat 2000-2008 oraz Land Rovery TD5) ma układ wtryskowy wykorzystujący pompowtryskiwacze a nie system common rail. Podobnie jak w przypadku wtrysku common rail są tu dwie technologie sterowania: cewką elektromagnetyczną lub kryształami piezo.

Objawy zużycia

Rodzaje i naprawa

POMPOWTRYSKIWACZE BOSCH

Są najpopularniejsze, stosowane m.in. w silnikach 1.9 TDI. Wytrzymują ok. 200-250 tys. km, potem konieczna może być ich naprawa (regeneracja). Koszt to ok. 600-700 zł za sztukę. Cena nowego 2200 zł/szt.

POMPOWTRYSKIWACZE SIEMENS

Wykonane w technice piezo są praktycznie nienaprawialne. Wykazują większą awaryjność niż klasyczne, elektromagnetyczne pompowtryski Boscha. Koszt nowego to ok. 2400 zł za sztukę.

POMPOWTRYSKIWACZE LUCAS

Występują w silnikach Land Rovera TD5 i brakuje do nich części zamiennych, gdyż Lucas został kupiony przez Delphi, a ten wygasił produkcję pompowtrsykiwaczy. Czasami udaje się kupić nowy z zapasów za ok. 1700 zł.

↑ POLECANE

↓ NIEPOLECANE

Wśród diesli niewiele jest takich, które go nie posiadają (nieliczne wyjątki to np. Peugeot-Citroen 1.6 HDi 90 KM, Renault 1.5 dCi 65/82 KM czy Hyundai-Kia 1.6 CRDi).

Objawy zużycia

Rodzaje i naprawa

Jego zadaniem jest zmniejszanie wibracji silnika. Większość kół ma zbliżoną konstrukcję. Trwałość wynosi od 100 do 200 tys. km w zależności od modelu i stylu jazdy (tyle, ile trwałość sprzęgła). Mało trwałe koła mają starsze Fordy, Mazdy, Fiaty i Ople.

NAPRAWA

Z zasady koła dwumasowe nie podlegają naprawie, choć w Polsce wiele warsztatów podejmuje się regeneracji. Koszt takiej operacji to ok. 600 zł, jednak nawet jeżeli efekt jest zadowalający to naprawione koło dwumasowe nigdy nie będzie miało takiej charakterystyki jak oryginalne. Do niektórych aut oferowane są zestawy zastępujące z kołem sztywnym i specjalnym sprzęgłem, ale rozwiązanie to nie jest dużo tańsze od zakupu nowego kompletu i nie gwarantuje tak dobrego tłumienia wibracji. Koszt nowego koła dwumasowego to od ok. 1000 zł (VW 1.9 TDI) do 3000 zł (np. Honda 2.2).

↑ POLECANE

↓ NIEPOLECANE

Turbosprężarka zapewnia dieslowi osiągi, ale też powoduje sporo problemów. Kłopoty rosną wraz ze stopniem zaawansowania turbiny, choć są też modele z wadliwym smarowaniem turbosprężarki.

Objawy zużycia

Rodzaje i naprawa

TURBO O STAŁEJ GEOMETRII

Sterowane jest zaworem upustowym, kierującym spaliny do wydechu w celu regulacji doładowania. Jest to najtrwalszy typ turbo i jednocześnie najprostszy w naprawie. Takie turbo powinno wytrzymać 150-200 tys. km. Koszt naprawy to ok. 600-900 zł. Stosowane jest w słabszych dieslach (np. VW 1.9 TDI 90 KM, Peugeot-Citroen 1.6 HDi 90 KM, Renault 1.5 dCi 65/82 KM). Koszt nowego turbo ok. 1500-2000 zł.

TURBOSPRĘŻARKA O ZMIENNEJ GEOMETRII (VTG)

Zamiast prostego zaworu upustowego ma kierownicę regulującą przepływ spalin. Dzięki niej udaje się poprawić reakcję silnika na niskich obrotach. Takie rozwiązanie ma większość silników Diesla, przy czym część turbin ma sterowanie elektryczne. Producenci nie przewidują regeneracji turbosprężarek tego typu poza fabryką, ale warsztaty wykonują takie operacje na nieoryginalnych częściach. Koszt regeneracji od 700 do 1500 zł, przy czym niska cena nie pozwala wymienić wszystkich niezbędnych elementów i dlatego nie warto kierować się wyłącznie ceną usługi. Koszt nowego turbo od 2100 do 4000 zł.

TURBO O ZMIENNEJ GEOMETRII (VTG) STEROWANE ELEKTRYCZNIE

Najnowocześniejsze turbosprężarki mają układ zmiennej geometrii sterowany silniczkiem elektrycznym, a nie podciśnieniem. To daje sterownikowi silnika dokładną informację o pracy turbosprężarki. Niestety, takie turbosprężarki są trudniejsze w naprawach, gdyż problemy sprawia ich regulacja (do nich również nie ma oryginalnych części zamiennych). W większości przypadków trzeba kupić nowe turbo, co kosztuje 2500-5500 zł. Takie rozwiązania są m.in. w Fordach Mondeo III, czy BMW i Audi wytwarzanych od połowy ubiegłej dekady. Typowe ceny turbosprężarki VTG sterowanej elektrycznie to 3800-4700 zł.

↑ POLECANE

↓ NIEPOLECANE

Eksperymentowały z nimi już wiele lat wcześniej koncerny PSA (Peugeot-Citroen) czy VW-Audi, ale na dobre filtry wprowadzono w 2009 r. w raz z normą Euro V, określającą niski limit emisji cząsteczek sadzy dla diesli. Widać wyraźnie, że części producentów rozwiązanie to wychodzi lepiej, innym gorzej. Każdy filtr wymaga regularnych jazd szosowych, aby umożliwić jego oczyszczenie (przez pół godziny 70 km/h raz na tydzień).

Objawy zużycia

Rodzaje i naprawa

FILTR Z DODATKIEM (TZW. MOKRY)

Stosowany głównie w autach koncernu Peugeot-Citroen (francuska nazwa filtra: FAP). Wymaga wprawdzie uzupełniania co ok. 60 tys. km preparatu Eloys (ok. 700 zł), ale jeżeli się tego przestrzega, to działa stosunkowo dobrze. Niestosowanie dodatku powoduje uszkodzenie filtra.

FILTR TYPU SUCHEGO

W większości marek zwany DPF, nie wymaga stosowania dodatków. W Audi, VW, Mercedesach, BMW i Toyotach pracuje dość sprawnie. W Renault, Nissanach, Oplach i Fiatach sprawia więcej problemów. Typowym objawem niedomagania jest podnoszenie się poziomu oleju, rozcieńczanego paliwem. W takiej sytuacji olej trzeba bezwzględnie wymienić (uwaga: olej specjalny do DPF), a docelowo zapewnić więcej jazd szosowych, aby filtr mógł się skutecznie sam oczyszczać.

NAPRAWA LUB WYCIĘCIE

Trwale uszkodzony filtr wymienia się na nowy, zwykle po fabrycznej regeneracji. Koszt to ok. 1000-2000 zł, o ile uda się to wykonać poza ASO.Przy notorycznych problemach wielu kierowców decyduje się na wycięcie filtra i wykasowanie jego obsługi w komputerze (koszt ok. 1000 zł), co trwale usuwa problemy, jednak jest niezgodne z przepisami i jednocześnie nieodwracalne.

↑ POLECANE

↓ NIEPOLECANE

ALFA ROMEO 159 2.0 JTDM

TOYOTA YARIS 1.4 D-4D

CITROEN C5 2.0 HDi 16V

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI CR

FORD MONDEO III 2.0 TDCi 130 KM

RENAULT LAGUNA 1.9 dCi

DIESEL JEST DROŻSZY I ZWYKLE BARDZIEJ ZUŻYTY NIŻ "BENZYNIAK"

Za diesla trzeba zapłacić kilka tysięcy więcej. Odrobienie różnicy w cenie wymaga wykonywania rocznych przebiegów na poziomie przynajmniej 20 tys. km. Drugi problem, związany z zakupem auta używanego to stan techniczny. Statystycznie samochód z silnikiem Diesla będzie bardziej wyeksploatowany niż podobne auto benzynowe. Poprzedni właściciele zapłacili drożej za Diesla, właśnie po to by móc jeździć taniej. Tymczasem wśród "benzyniaków" ciężko znaleźć taki, który miałby "nakręcone" więcej niż po 15 tys. km rocznie.

NOWOCZESNY DIESEL NIE NADAJE SIĘ WYŁĄCZNIE DO MIASTA

Jeżeli auto wyprodukowano po 1 września 2009 r. to musi spełniać normę Euro V, a w dieslu oznacza to obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym. Filtry takie, oznaczane zwykle jako DPF lub FAP, wymagają do poprawnej pracy dłuższych jazd z prędkością przynajmniej 70 km/h. Jeżeli samochód prawie wyłącznie będzie poruszał się w miejskich korkach, to filtr będzie się zapychał i generował spore koszty. Raz na 200 km nowoczesny diesel musi wykonać jazdę w trasie.

CZĘŚCI DO DIESLI SĄ PRZECIĘTNIE O 20-30% DROŻSZE

Elementy silników Diesla wymagają wyższej dokładności wykonania, a to podnosi ich ceny. Wydatki ponoszone na obsługę techniczną diesli przynajmniej o 20-30% przekraczają takie koszty w autach benzynowych. Im diesel nowszy, tym jego układy sterowania sprawiają więcej problemów.

NAWET NOWOCZESNY DIESEL NIE LUBI ZIMY

Diesle wymagają perfekcyjnie działającego akumulatora do zimowego rozruchu. Nawet w najlepszym silniku mogą się pojawić problemy z uruchomieniem przy silnych mrozach (poniżej -20°C z oleju napędowego wytrąca się parafina, która może zablokowac przepływ w filtrze paliwa). Problemów tych nie ma w autach benzynowych.

DIESEL MOŻE SŁABO GRZAĆ ZIMĄ

Sprawność pracy dobrego turbodiesla jest na tyle wysoka, że generuje on niedużo ciepła. W efekcie zimą może się okazać, że przy kilkukilometrowych dystansach w aucie cały czas jest zimno. Aby tę niedogodność usunąć część aut ma montowane specjalne dogrzewanie (zwykle za dopłatą).

Jeżeli wybierze się diesla z łatwym w naprawie wtryskiem elektromagnetycznym (np. Bosch), który miał już wymienione koło dwumasowe, a nie ma jeszcze filtra cząstek stałych, to jest szansa, że przy rocznych przebiegach rzędu 20 tys. km inwestycja się zwróci. W innych przypadkach czasami warto pomyśleć o kilkuletnim aucie benzynowym, które z zasady powinno być mniej kosztowne.

Marcin Klonowski

Sam zdiagnozuj usterkę silnika - PORADY

Silniki, które zużywają olej - EKSPLOATACJA