Samochód używany z silnikiem 1.5 TSI. Co sprawdzić przed zakupem?

Inżynierowie z Wolfsburga zdecydowali się zastąpić 1.4-litrową jednostkę większym silnikiem 1.5 TSI generującym 150 KM, a także, w późniejszych odmianach, 115 czy 130 KM. To nietypowe podejście miało na celu poprawę charakterystyki momentu obrotowego przy niskich obrotach oraz zwiększenie realnej oszczędności paliwa w codziennej eksploatacji. Bazując na platformie EA211 EVO, nowa jednostka otrzymała zaawansowane technologie, w tym system ACT (Active Cylinder Technology), który pozwala na wyłączanie dwóch cylindrów podczas lekkiego obciążenia silnika.

Aluminiowy blok silnika z żeliwnymi tulejami cylindrów (w wersji 130 KM) lub powłoką plazmową APS (w mocniejszej odmianie 150 KM) łączy w sobie lekkość z trwałością. Średnica cylindra pozostała na poziomie 74,5 mm, ale skok tłoka wzrósł z 80,0 do 85,9 mm, co pozwoliło na uzyskanie pożądanej pojemności. Nowy wał korbowy, korbowody z wykończonymi metodą kucia końcówkami oraz lekkie tłoki zostały zaprojektowane z myślą o minimalizacji tarcia wewnętrznego.

Głowica z aluminium otrzymała nowy kształt komór spalania zoptymalizowany pod kątem efektywności procesu spalania. Zintegrowany kolektor wydechowy w głowicy został przeprojektowany i zoptymalizowany względem poprzednika. Cztery zawory na cylinder - dwa dolotowe i dwa wydechowe - otrzymały mniejsze kąty nachylenia, co pozwoliło na uzyskanie bardziej kompaktowej komory spalania i wyższego stopnia sprężania wynoszącego 12,5:1. Mocniejsza wersja otrzymała dodatkowo zawory wydechowe wypełnione sodem dla lepszego odprowadzania ciepła.

Napęd rozrządu realizowany jest poprzez pasek, który przekazuje napęd na wałki rozrządu. Te z kolei uruchamiają zawory poprzez dźwignie rolkowe z łożyskami kulkowymi zoptymalizowanymi pod kątem zmniejszenia tarcia. System zmiennych faz rozrządu wykorzystuje szybki hydrauliczny napęd na wałku dolotowym oraz konwencjonalny mechanizm na wałku wydechowym. W teorii pasek jest bezobsługowy, a Volkswagen zaleca jego sprawdzenie dopiero po 300 tys. km, jednak my nie bylibyśmy tak optymistyczni. Warto ten element skontrolować mniej więcej przy połowie zalecanego przebiegu, a maksymalnie po 200 tys. km i 10 latach,

Jedną z najważniejszych innowacji 1.5 TSI jest zastosowanie systemu ACT, który w odpowiednich warunkach pozwala na pracę silnika tylko na dwóch cylindrach. Gdy obciążenie silnika jest niewielkie, system wyłącza drugi i trzeci cylinder, co teoretycznie powinno przynieść oszczędności paliwa rzędu 10 proc. względem poprzednika. W praktyce jednak ta właśnie technologia okazała się źródłem większości problemów z jakim borykają się właściciele samochodów z tym silnikiem.

Główną bolączką jednostki 1.5 TSI są problemy z płynności pracy na niskich obrotach, szczególnie widoczne w samochodach z manualną skrzynią biegów. Kierowcy zgłaszali charakterystyczne szarpanie podczas ruszania z miejsca, szczególnie gdy silnik jest jeszcze zimny. Problem ten dotyka przede wszystkim zakres obrotów między 1200 a 2000 obr./min i jest związany z opóźnieniami turbosprężarki oraz zarządzaniem przełączaniem między trybem dwu- i czterocylindrowym.

Volkswagen oficjalnie przyznał się do tego problemu w styczniu 2019 roku, ale rozwiązanie w postaci aktualizacji oprogramowania pojawiło się dopiero w lutym 2020 roku. Niestety, skuteczność tej poprawki okazała się ograniczona - część właścicieli odnotowała poprawę, ale wielu wciąż doświadcza nieprzyjemnych szarpnięć podczas jazdy. W niektórych przypadkach problem jest na tyle uciążliwy, że właściciele decydują się na zwrot pojazdu w ramach reklamacji.

Kolejnym problemem nękającym 1.5 TSI są kłopoty z turbosprężarką. Objawia się to utratą mocy, charakterystycznym świstem z komory silnika i słabym przyspieszaniem pod obciążeniem. Problem ten najczęściej ma charakter elektroniczny, związany z systemem sterowania, choć w niektórych przypadkach konieczna jest wymiana całego siłownika.

Znaczącą bolączką niektórych egzemplarzy jest nadmierne zużycie oleju silnikowego. Choć nie jest to problem masowy, część właścicieli zgłasza konieczność dolewania oleju między przeglądami. Przyczyny mogą być różne - od zużycia pierścieni tłokowych po problemy z systemem wentylacji skrzyni korbowej. W skrajnych przypadkach konieczna może być wymiana pierścieni tłokowych, choć najczęściej problem rozwiązuje wymiana zaworu PCV.

System bezpośredniego wtrysku paliwa, choć zapewnia lepszą kontrolę procesu spalania, niesie ze sobą ryzyko zapychania się wtryskiwaczy. Problem ten potęguje się przy korzystaniu z paliwa niskiej jakości. Objawy to nierówna praca na biegu jałowym, szarpanie podczas przyspieszania, podwyższone spalanie i wypadanie zapłonów. Regularne stosowanie dodatków do paliwa i korzystanie z wysokooktanowych paliw może znacznie zredukować ryzyko tego problemu.

Charakterystyczną cechą silników z bezpośrednim wtryskiem jest nagromadzanie się sadzy na zaworach dolotowych. W przeciwieństwie do systemów z wtryskiem do kolektora, paliwo nie przepłukuje zaworów, co prowadzi do odkładania się osadów węglowych. Po przejechaniu 80-120 tys. km może być konieczne czyszczenie zaworów..

Problemy z układem chłodzenia dotyczą przede wszystkim wczesnych roczników. Pompa wody i obudowa termostatu są podatne na nieszczelności, co może prowadzić do przegrzania silnika. Regularna kontrola poziomu płynu chłodzącego i szybka reakcja na pierwsze objawy problemów może zapobiec poważnym awariom.

Pomimo licznych problemów, silnik 1.5 TSI ma również swoje niewątpliwe atuty. Przy prawidłowej eksploatacji i regularnym serwisowaniu może zapewnić doskonałą równowagę między osiągami a ekonomią. Moment obrotowy 250 Nm dostępny już od 1500 obr./min zapewnia żwawe przyspieszanie, a spalanie w cyklu mieszanym oscyluje wokół 6-7 l/100 km, co jak na silnik o takiej mocy jest bardzo dobrym wynikiem.

Kluczem do długotrwałej i bezproblemowej eksploatacji 1.5 TSI jest skrupulatne przestrzeganie harmonogramu serwisowego z naciskiem na częstsze wymiany oleju - co 10-15 tys. km. Stosowanie wysokiej jakości syntetycznego oleju spełniającego normę VW 502 00 jest absolutnie kluczowe dla prawidłowej pracy wszystkich systemów.

Równie ważne jest korzystanie z paliwa wysokiej jakości - najlepiej benzyny 95-oktanowej lub wyższej. Regularne stosowanie dodatków czyszczących system paliwowy może zapobiec problemom z wtryskiwaczami. Po przejechaniu 80-120 tys. km warto rozważyć profilaktyczne czyszczenie zaworów dolotowych.

Właściciele powinni również regularnie sprawdzać poziom płynu chłodzącego i reagować na pierwsze oznaki nieszczelności. Jeśli pojawią się objawy problemów z turbosprężarką lub systemem ACT, warto jak najszybciej skontaktować się z autoryzowanym serwisem w celu sprawdzenia dostępności aktualizacji oprogramowania.