Pasek rozrządu lepszy niż łańcuch. Producenci się opamiętali
Łańcuch rozrządu miał być rozwiązaniem "na cały okres eksploatacji", a pasek to tańsza, mniej trwała alternatywa, którą trzeba regularnie wymieniać. Życie pokazało jednak coś odwrotnego: w wielu jednostkach to właśnie łańcuch okazał się słabym punktem, a paski nowej generacji wytrzymują dłużej, pracują ciszej i są tańsze w serwisie. Nic dziwnego, że coraz więcej producentów wraca do układów rozrządu opartych właśnie na pasku, a nie łańcuchu.
W skrócie
- Nowoczesne paski rozrządu okazują się trwalsze i cichsze od łańcuchów, co przekłada się na mniejsze koszty serwisowe.
- Problemy z trwałością łańcuchów rozrządu, szczególnie w duecie z oszczędnościami producentów, prowadziły do awarii i drogich napraw.
- Coraz więcej producentów samochodów powraca do stosowania pasków rozrządu zamiast łańcuchów, doceniając ich zalety i niezawodność.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Rozrząd to jeden z kluczowych układów w silniku spalinowym. Odpowiada za synchronizację otwierania zaworów z ruchem tłoków, a jego awaria w większości nowoczesnych jednostek oznacza zderzenie zaworów z tłokami i bardzo kosztowną naprawę.
Łańcuch rozrządu kontra pasek
Moda na łańcuchy rozrządu rozpoczęła się na dobre na początku ery downsizingu. Producenci, projektując małe, turbodoładowane silniki benzynowe, chcieli zastosować rozwiązanie, które w teorii nie wymaga wymiany przez 200 czy 300 tysięcy kilometrów. Łańcuch zanurzony w oleju miał być odporny na starzenie, a koszt jego zastosowania - niższy niż solidnego, wieloczęściowego napędu paskowego z wieloma rolkami.
Problem w tym, że w wielu przypadkach wprowadzono tanie, jednoszeregowe łańcuchy i oszczędzano na materiałach kół zębatych oraz napinaczy. W efekcie realna żywotność takiego rozrządu wynosiła często około 100 tysięcy kilometrów, a bywało, że pierwsze objawy zużycia - charakterystyczne grzechotanie przy rozruchu - pojawiały się dużo wcześniej. Do tego dochodziły rozciągające się łańcuchy, przeskoki na kołach i poważne uszkodzenia silnika, jeśli kierowca zlekceważył hałasy. Najsłynniejszy przykład to choćby silniki 1.2 PureTech, które przez kilka lat zdążyły "zyskać" renomę niezwykle awaryjnych.
Pasek rozrządu wraca do łask
Równolegle rozwijała się technologia pasków rozrządu. Klasyczne paski z włóknami zbrojącymi i zębami pracującymi na powietrzu miały kiedyś interwały wymiany w okolicach 60-120 tysięcy kilometrów. Dziś, dzięki nowym mieszankom gumy i lepszym konstrukcjom napinaczy, producenci rozciągają zalecane przebiegi wymiany nawet powyżej 200 tysięcy kilometrów. Co ważne, dobrze utrzymany pasek zwykle zużywa się w sposób przewidywalny, a jego ewentualne pęknięcie jest związane bardziej z zaniedbaniem serwisu niż wadą samej konstrukcji.
W wielu nowoczesnych jednostkach stosuje się krótkie paski napędzające wyłącznie wałek rozrządu, podczas gdy drugi wałek jest połączony z pierwszym sztywnym zazębieniem albo krótkim dodatkowym paskiem czy łańcuchem. Pozwala to ograniczyć obciążenia, skrócić obwód i poprawić żywotność napędu. Jednocześnie konstruktorzy zaczęli unikać przerzucania na rozrząd zbyt wielu dodatkowych zadań, takich jak napędzanie pompy wody czy pompy oleju, co wcześniej zwiększało obciążenia i przyspieszało zużycie.
Łańcuch rozrządu a ciśnienie oleju i jazda po mieście
Jednym z kluczowych problemów łańcuchowego rozrządu jest jego zależność od ciśnienia oleju. Napinacz hydrauliczny, który ma utrzymywać odpowiednie napięcie łańcucha, pełnię swoich możliwości osiąga dopiero przy właściwym ciśnieniu smarowania. W silnikach, które często pracują na krótkich trasach, przy niskich temperaturach i częstym odpalaniu, olej nie zawsze zdąży się rozgrzać i w pełni "zbudować" ciśnienie. Wtedy łańcuch może hałasować, obijać się o prowadnice, a z czasem przyspieszone zużycie skutkuje jego rozciągnięciem.
Pasek rozrządu z napinaczem sprężynowym lub mechanicznym zdecydowanie lepiej radzi sobie z takimi warunkami. Ma on jeszcze kilka przewag, które z punktu widzenia użytkownika są bardzo wymierne. Po pierwsze, pracuje zdecydowanie ciszej niż łańcuch. Podczas gdy zużyty łańcuch potrafi generować metaliczne klekotanie słyszalne już przy rozruchu, dobrze napięty pasek pozostaje niemal bezgłośny przez dużą część swojego życia.
Po drugie, komplet rozrządu na pasku jest z reguły lżejszy niż solidny, wielorzędowy łańcuch. Po trzecie wreszcie, typowa wymiana paska rozrządu jest prostsza i tańsza niż pełna wymiana łańcuchowego układu. Nawet jeśli komplet dobrego zestawu paskowego potrafi kosztować sporo, to robocizna i zakres prac zwykle są mniej skomplikowane niż w przypadku łańcucha ukrytego głęboko w silniku.
Wymiana rozrządu - co ile wymieniać pasek i łańcuch?
Producenci zazwyczaj zalecają wymianę paska w okolicach 60-100 tysięcy kilometrów w starszych konstrukcjach i nawet 150-200 tysięcy kilometrów w nowszych, natomiast dla łańcucha coraz częściej podają orientacyjne przebiegi, po których wskazana jest kontrola. Ignorowanie nietypowych hałasów, trudnego rozruchu czy spadków mocy może skończyć się bardzo drogą naprawą silnika.
