Mamy co świętować?

Wprawdzie biorąc pod uwagę liczbę fabryk w ciągu ostatniego dwudziestolecia staliśmy się prawdziwą motoryzacyjną potęgą, ale nie sposób nie zauważyć, że z polskiego przemysłu samochodowego nie zostało praktycznie nic. Sen o potędze przerodził się w smutny koszmar, Polacy stali się jedynie tanią siłą roboczą. Oto krótki bilans zysków i strat minionego dwudziestolecia.

W przypadku większości rodzimych producentów samochodów ostatnie dwadzieścia lat streścić można, jako pasmo nieustannych porażek. Jedynie początek lat dziewięćdziesiątych dawał nadzieję na świetlaną przyszłość, niestety, jak to zwykle w Polsce bywa, "kolesiostwo" i kompletny brak planowania strategicznego pogrzebały nadzieję. Jeszcze w 1991 roku sytuacja wydawała się być opanowana. Z taśmy FSO zjechał ostatni "kanciak" 125p, fabryka wypuściła na rynek poloneza caro. Ze zbytem nie było problemu, samochód całkiem dobrze sprawdzał się w naszych warunkach. Niestety, kiepska jakość i opieszałość fabryki w pracach modernizacyjnych sprawiła, że Polacy zachłysnęli się zachodnią motoryzacją. Kadett, escort czy golf, nawet jeśli były to auta wiekowe i powypadkowe, często wygrywały pojedynki z nowymi polonezami.

I nie ma się czemu dziwić, archaiczne jednostki napędowe i tylny napęd sprawiały, że polonezy spalały ogromne ilości paliwa, kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne również nie przemawiało na ich korzyść. Wprawdzie w 1992 roku gamę jednostek napędowych poloneza uzupełniły długo wyczekiwany diesel produkcji Citroena oraz benzynowy 1,4 l. (103 KM) od Rovera, ale na tak wyposażone auta niewielu mogło sobie pozwolić. Szybko dały też o sobie znać niedociągnięcia fabryki. O wysokoprężnym 1,9 D mówiono, że "przeżyje trzy karoserie", skrzynie biegów i mosty napędowe nie radziły sobie z przeniesieniem na asfalt mocy, jaką dysponował silnik Rovera.

16 kwietnia 1991 roku czeska Skoda dołączyła do grupy Volkswagena. Szybko zdano sobie sprawę, że bez mocnego, zagranicznego partnera FSO skazane jest na porażkę. W 1994 roku GM rozpoczął na Żeraniu montaż opla astry, leniwie czyniono kroki w kierunku prywatyzacji. Rok później zdecydowano się sprzedać akcję spółki, niestety wybór partnera nie okazał się zbyt udany. Po raz kolejny dała o sobie znać Polska fascynacja wszystkim, co dalekie i mało znane. Wprawdzie w 1990 roku naród nie dał nabrać się na Tymińskiego, ale w 1995 roku FSO oddało się w ręce równie nieodgadnionym i mało komu znanym Koreańczykom z Daewoo. Z mariażu powstała firma Daewoo-FSO i chociaż początki wydawały się być obiecujące, azjatycki romans nie okazał się jednak zbyt szczęśliwy. Skośnoocy bracia szybko popadli w poważne tarapaty finansowe.

W 2000 roku koncern Daewoo trafił w ręce General Motors. Od tego czasu FSO stąpało już po równi pochyłej. Chyląca się ku bankructwu fabryka dopiero w 2005 roku (w trzy lata po zakończeniu produkcji poloneza - ostatniego prawdziwego auta "made in Poland") znalazła nabywcę. Konające FSO uratował ukraiński AvtoZAZ, który wykupił długi Deaweoo-FSO i uruchomił na Żeraniu produkcję chevroleta aveo. Obecnie ok. 1500 pracowników FSO odesłano na przymusowy urlop. Ponieważ zakład pracuje na zlecenie General Motors w Korei, a cały koncern GM zmaga się z poważnymi problemami, przestój w fabryce potrwać ma aż do 22 czerwca. Jak donosi "The Wall Street Journal Polska" najnowszym zadaniem FSO ma być demontaż fabrycznie nowych modeli kii cee'd, których sprzedaż na Ukrainie, z powodu wprowadzonych ostatnio wysokich ceł, przestała być opłacalna. Polacy mają się więc zająć rozkręcaniem samochodów na części, które trafią na Ukrainę, gdzie ponownie zostaną złożone w całość. To, rzecz jasna, nie pierwsza taka paranoja, w najnowszej historii FSO...

Na zmianach ustrojowych zdecydowanie lepiej wyszła Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Od pierwszych dni swojego istnienia zakłady związane były z włoskim Fiatem, dzięki czemu kierownictwo nie miało problemów z szukaniem inwestora strategicznego. 28 maja 1992 na bazie fabryk w Tychach i Bielsku Białej roku utworzono spółkę Fiat Auto Poland, która w 90% stała się własnością koncernu Fiat Auto. Wprawdzie od 1983 roku, kiedy z taśmy zjechała ostatnia syrena, nie można mówić o żadnym samochodzie z czysto polskim rodowodem, ale pracownicy FAP i tak mają dużo powodów do zadowolenia. Przez ostanie kilkanaście lat z fabryk w Tychach i Bielsku na drogi całej Europy wyjechały miliony fiatów. W Polsce produkowano m.in. cinquecento, seicento, uno, bravo, mareę czy palio. 22 września 2000 roku z taśmy fabryki w Bielsku-Białej zjechał ostatni fiat 126, oficjalnie zwany już "maluchem". Wraz z nim fabryka zerwała wszelkie powiązania z "komunistyczną" przeszłością. Kapitalizm w tym przypadku wydaje się sprawdzać, Fiat jako jeden z nielicznych koncernów nie ma dziś problemów finansowych.

W 2003 roku uruchomiono produkcję pandy, która do dziś bije rekordy sprzedaży, od maja 2007 roku w Tychach powstaje rozchwytywany w całej europie nowy fiat 500. Polskie samochody słyną z bardzo dobrej jakości i niewielkiej usterkowości. Dzięki Fiatowi wiele polskich rodzin, nawet w kryzysie, ma stałe źródło dochodów. Trzeba jednak pamiętać, że śmietankę spijają Włosi, a w fabryce co jakiś czas dochodzi do zgrzytów ze związkami zawodowymi.

Na następnej stronie przeczytasz o polskich markach, których już nie ma...

Nowe czasy dotkliwie odczuli nie tylko producenci samochodów osobowych. W poważnych tarapatach znalazły się również firmy związane z produkcją pojazdów ciężarowych i dostawczych.

Z początkiem nowej ery w bardzo poważne tarapaty finansowe wpadły starachowickie zakłady Star. Sprzedaż spadła o ponad 50 %, w szybkim tempie rosło zadłużenie zakładów. W 1993 roku widmo bankructwa było bardzo bliskie. Dzięki restrukturyzacji (polegającej głównie na wyprzedaży majątku) udało się przetrwać kilka kolejnych lat. Intensywnie poszukiwano inwestora strategicznego - prowadzono rozmowy z Volvo, Renault i Mercedesem. W efekcie większość udziałów w firmie trafiła w ręce Sobiesława Zasady.

Niestety, na niewiele to pomogło. Kolejne zwolnienia i brak koncepcji zapędziły firmę na skraj bankructwa. Z inicjatywy Zasady podjęto jednak rozmowy z niemiecką firmą MAN. Ten ostatni miał już w tym czasie jeden swój zakład w Poznaniu, dzięki czemu nie obawiał się polskiego rynku. MAN stał się właścicielem części Star SA 17 grudnia 1999 roku. Powstała wówczas spółka STAR TRUCKS sp. z o.o. Dzięki nowemu właścicielowi firma odbiła się od dna. W zakładach firmy produkowane są m.in. szkielety autobusów. Niestety, 9 stycznia 2009 roku spółka "MAN Star Trucks & Buses przekształciła się w spółkę o "MAN Bus Sp. z o.o". W ten oto sposób marka "Star"definitywnie zniknęła z rynku.

Po długiej i ciężkiej chorobie odszedł także zasłużony dla polskiego transportu Jelcz. Na nic zdały się kolejne przekształcenia i zmiany właścicieli (w 2001 roku spółka podzieliła się na trzy odrębne firmy), kondycja Jelcza dramatycznie słabła. Zakłady utrzymywały się głównie dzięki zamówieniom na autobusy miejskie od dużych miast. Na tle konkurencji produkty z Jelcza-Laskowic wypadały jednak słabo, z każdym rokiem chętnych na nowe wozy ubywało. 10 stycznia 2008 roku sąd ogłosił upadłość fabryki (zaledwie rok wcześniej świętowano 55-lecie zakładów).

Dzięki kilku zamówieniom (m.in. od miasta Kraków) nie oznaczało to jednak automatycznego jej zamknięcia. Niestety, ostatni z zamówionych przez stolicę Małopolski autobus zjechał z taśmy 28 października 2008 roku i tę właśnie datę można przyjąć za koniec wieloletniej, chlubnej historii firmy, której dzisiejsza działalność ogranicza się w zasadzie do wyprzedawania pozostałego mienia.

Ostatnich lat nie przetrwała również marka Lublin, której pojazdy wyjechały na nasze drogi już w czasach kapitalizmu. Długo wyczekiwany następca żuka trafił do produkcji dopiero w 1993 roku. Auto produkowane był początkowo w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. W 1995 roku większość akcji przejęła firma Daewoo i FSC przekształcone zostało w Daewoo Motor Polska. Plany były imponujące, niestety skończyło się jak zwykle. Po upadku Daewoo fabrykę wydzierżawiła spółka Andoria Motors, by spłacić długi firma zmuszona była jednak sprzedać projekt następcy lublina o mazwie maxus (opracowanego wspólnie z brytyjską firmą LDV). Prawa do konstrukcji odkupili Brytyjczycy, w których ofercie samochód znajduje się do dzisiaj. Pod koniec 2003 roku w posiadanie praw do produkcji samochodów marki Lublin weszła spółka Intrall Polska i zmodernizowane auta produkowane były jeszcze do 2003 roku, kiedy to ogłoszono upadłość .Tym samym, marka Lublin przestała istnieć.

Niestety, wystarczyło niespełna dwadzieścia lat, by większość potentatów polskiego przemysłu z podkulonym ogonem zeszło ze sceny. Ci, którym udało się przetrwać również nie patrzą na przyszłość przez różowe okulary. Pogłębiający się kryzys ekonomiczny pokrzyżował plany, niewykluczone że w ciągu kilku kolejnych lat będziemy świadkami następnych bankructw.

Nie powiodły się również próby stworzenia nowych polskich marek. Po głośnym swego czasu miejskim pojeździe o nazwie click wszelki słuch zaginął, firma Veno, która jeszcze kilka miesięcy temu obiecywała nam "pierwszy supersamochód z Polski" walczy o przetrwanie.

Przez ostatnie kilkanaście lat Polakom udało się stworzyć tylko jedną markę, która rozpoznawana jest zagranicą i póki co, nie ma poważnych problemów finansowych. Firmą tą jest bolechowski producent autobusów Solaris, który powstał w 1994 roku z inicjatywy Krzysztofa Olszewskiego. Założyciel i obecny prezes przez kilkanaście lat pracował na kierowniczych stanowiskach w fabrykach Neoplana w Niemczech, udało mu się wiec dobrze poznać mechanizmy, jakie rządzą współczesnym rynkiem autobusowym. Bez obciążenia w postaci starych budynków i długów firmie udało się wejść na rynek. Do dnia dzisiejszego z jej fabryki wyjechało już przeszło 5000 pojazdów.

Coraz głośniej mówi się również o samochodzie marki Leopard, zbudowanym przez polskiego inżyniera Zbyslawa Szwaja. Elegancki kabriolet o produkowanym ręcznie aluminiowym nadwoziu z silnikiem od chevroleta corvette znajduje nabywców na całym świecie. Trzeba jednak pamiętać, kluczem do sukcesu był nie tylko geniusz konstruktora. Nadwozie zaprojektował jego syn Maksymilian, który pracował niegdyś w ośrodkach stylistycznych Rovera i Porsche z pomocą finansową przyszedł szwedzki pasjonat Alf Naslund. Produkowany w Mielcu pojazd o mocy przeszło 400 wystrzeliwuje do setki w czasie ok 4 s. Ze względów bezpieczeństwa prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Wypadałoby jeszcze dodać, że dwadzieścia lat po zapoczątkowaniu przez Polaków zmian ustrojowych w całej Europie Wschodniej czeska Skoda ma w swojej ofercie kilka cenionych na całym świecie modeli, a rumuńska Dacia bije rekordy popularności na wielu wymagających rynkach (np. w Niemczech). Nam pozostaje jedynie duma z tego, że "zaczęło się w Gdańsku". Szkoda tylko, że dla wielu ikon był to początek końca.

Paweł Rygas