Mój stary star...

Polskie ciężarówki rodem ze Starachowic jeździły po drogach wielu krajów. I to nie tylko państw RWPG, ale także Chin i Turcji. W najlepszym okresie w fabryce produkowano rocznie ponad 25 tysięcy starów. Zakład zatrudniał wtedy 22 tysiące osób. Obecnie w Starachowicach nie ma już Stara. Jest Man. W fabryce powstają korpusy autobusów miejskich oraz podzespoły do samochodów ciężarowych. Jeszcze niedawno w zakładzie pracowało zaledwie 670 osób. Teraz około dwóch tysięcy.

Budynek dyrekcji przypomina dawne czasy. Stylowy, w półkolu, zarośnięty zielenią, ze sporym dziedzińcem. Powstał jeszcze przed wojną. A właściwie po wojnie. Tej pierwszej. Wtedy gdy wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski wyszedł z inicjatywą, aby Starachowickie Zakłady Górnicze stały się ogniwem Centralnego Okręgu Przemysłowego. Niebawem zresztą ta idea stała się ciałem.

Najpierw w dawnym kombinacie przemysłowym produkowano broń. Haubice, działa polowe, armaty przeciwlotnicze. Tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej, w 1938 roku, zakład zmodernizowano i rozbudowano. Wojna i okupacja hitlerowska przerwały rozwój fabryki i miasta. Wyposażenie zakładu włączono do koncernu Hermann Göring Werke i przystosowano do potrzeb wojennych armii agresora. Wytwarzano granaty artyleryjskie, lufy do dział oraz stalowe części do łodzi podwodnych. Okres okupacji zakończył się wywiezieniem przez Niemców prawie całego usprzętowienia i uprowadzeniem załogi. Po wyzwoleniu stało się jasne, że Starachowice nie będą już wytwarzać uzbrojenia, ale nie było także odpowiedzi na pytanie, czym się odtąd będą zajmować. Nikomu wtedy też nie przyszło do głowy, że Niemcy tu wrócą. Tyle tylko, że w innej formie i w innej roli.

Przez dwa lata nie było żadnej decyzji. Dopiero w 1947 roku postanowiono na szczeblu centralnym, że w starachowickich zakładach zostanie uruchomiona produkcja samochodów ciężarowych. W 1948 roku Zakład Doświadczalny w Ursusie przekazał fabryce w Starachowicach pierwszy prototyp samochodu i natychmiast przystąpiono do wykonania pierwszych części i samochodów. Pierwsze egzemplarze ciężarówek opuściły hale montażowe w grudniu 1948 roku. Otrzymały one nazwę Star 20. W 1949 roku w fabryce wyprodukowano już 245 sztuk tych samochodów.

Potem powstawały kolejne modele. W 1951 roku na podstawie podzespołów Stara ukończono także budowę prototypu autobusu międzymiastowego średniej wielkości. Otrzymał on nazwę Star 50. Był to pierwszy powojenny autobus całkowicie polskiej konstrukcji. Nie wszedł on jednak do seryjnej produkcji, lecz trwały dalsze prace mające na celu udoskonalenie samochodu. Powstały kolejne prototypy. Dopiero w 1953 roku rozpoczęto produkcję seryjną, ale na producenta nie wybrano zakładu w Starachowicach, lecz Sanocką Fabrykę Wagonów. Ten typ autobusu był jednak zbyt mały, tym samym konieczne było powstanie samonośnych autobusów. Tak powstał san.

W 1955 roku zakłady w Starachowicach przyjęły oficjalną nazwę Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego. Wtedy też powstał prototyp samochodu Star 21, z 5-biegową skrzynią. Po nim - następne. Rozszerzono też asortyment wyrobów, rozpoczęto produkcję nadwozia do autobusów, podwozia do wozów pożarniczych i wywrotek.

Przez kolejne lata fabryka rozbudowywała się i rozwijała. W 1975 roku uruchomiono seryjną produkcję stara 200, stara 244 przeznaczonego dla potrzeb rolnictwa i leśnictwa, a także samochodów terenowych Star 266. Te ostatnie należą do najlepszych pojazdów terenowych świata. Stały się polskim produktem eksportowym. Używane są przez Wojsko Polskie m.in. w wielu misjach pokojowych. Star 266 ukończył też morderczy Rajd Paryż-Dakar.

Jednak w 1980 roku nastąpił spadek wydajności pracy i spadek produkcji samochodów. Rozwój fabryki został mocno zahamowany. Taki stan trwał do końca lat osiemdziesiątych.

- To był bardzo trudny okres dla naszego zakładu - mówi Tadeusz Olchowik, dyr. produkcji MAN STAR Trucks&Buses sp. z o.o. Oddział w Starachowicach, pracujący w fabryce od 30 lat. - Przyczyną takiego stanu rzeczy było radykalne obniżenie produkcji i sprzedaży wskutek recesji gospodarczej i ograniczenia potrzeb przewozowych oraz brak środków pieniężnych we wszystkich sferach polskiej gospodarki przy wysokim oprocentowaniu kredytu bankowego. Do tego doszły również trudności zaopatrzeniowo--materiałowe i zmniejszenie dostaw kooperacyjnych.

W 1991 roku spadek sprzedaży samochodów Star w stosunku do roku poprzedniego wynosił ponad 60 procent. Rosło natomiast zadłużenie zakładu. Sytuacja ekonomiczna była bardzo trudna, rozpoczęły się strajki.

W styczniu 1991 roku minister przekształceń własnościowych zdecydował o przekształceniu fabryki w jednoosobową spółkę akcyjną Skarbu Państwa. Od tej chwili były to Zakłady Starachowickie Star SA zatrudniające blisko 11 tysięcy pracowników i składające się z dziewięciu wyodrębnionych jednostek gospodarczych, działających na pełnym wewnętrznym rozrachunku. Pół roku później na tej bazie utworzono osiem spółek z ograniczoną odpowiedzialnością.

W latach 1990-1993 nastąpiła gwałtowna zapaść w całej sferze działalności spółki, której wyrazem był prawie siedmiokrotny spadek sprzedaży samochodów Star. Istniało realne zagrożenie upadłością. Zarząd przyjął jednak program naprawczy związany z restrukturyzacją.

Poszukiwano inwestora strategicznego oraz zdecydowano o zmniejszeniu poprzez zbycie zbędnego majątku, rozpoczęto porządkowanie struktury organizacyjnej i racjonalizację zatrudnienia. W 1996 roku zakład w Starachowicach znalazł się na 177 miejscu listy największych polskich przedsiębiorstw. Zatrudnienie w fabryce zmniejszyło się wówczas do 2,5 tysiąca osób.

Mimo tego, jak mówi Tadeusz Olchowik, sytuacja ekonomiczna zakładu wcale się nie poprawiała. - Fabryka wymagała modernizacji, a na to nas nie było stać. Prowadzono rozmowy z potencjalnymi inwestorami strategicznymi, z Volvo, Renaultem i Mercedesem. W efekcie w czerwcu 1997 roku zakład przejął Sobiesław Zasada.

Podwyższono kapitał akcyjny. Sobiesław Zasada Centrum SA posiadał 65,58 procent udziałów i spółka weszła w skład holdingu Grupy Zasada. Ale - jak podkreśla dyr. Olchowy - Sobiesław Zasada przejął tylko część zakładu. Tę produkcyjną. - Reszta trafiła pod skrzydła miasta - mówi. - Poza fabryką pozostały różne zakłady, jak np. transportu, ośrodki wczasowe, zespoły szkół zawodowych, przedszkola, klub sportowy itd.

Rozpoczęły się kolejne przemiany, nastąpiły kolejne zwolnienia pracowników. Produkowano kilka typów samochodów Star. Zdaniem Tadeusza Olchowika było to jednak wyłącznie podtrzymywanie funkcjonowania fabryki. - W dalszym ciągu poszukiwano inwestora strategicznego - wyjaśnia szef produkcji. - Niestety, były z tym duże problemy. Kiedy nie powiodły się rozmowy z Mercedesem, rozpoczęto kolejne. Tym razem z przedstawicielami Mana. To była inicjatywa Sobiesława Zasady. Gdyby to już nie wyszło, w ciągu trzech miesięcy doszłoby do upadku zakładu. Ale wyszło. Na szczęście.

Jak podkreśla Tadeusz Olchowik, to nie było proste rozwiązanie. - Sobiesław Zasada miał świadomość, że nowy inwestor nie przejmie całej załogi - tłumaczy. - Przeprowadzono wiele rozmów z pracownikami. To nie była łatwa sytuacja. Ale udało się. I ogromny w tym osobisty wkład Sobiesława Zasady.

W lipcu 1998 roku podpisano list intencyjny o przyszłej współpracy między Manem a Zakładami Starachowickimi Star SA.

- Przede wszystkim chodziło nam o zorganizowanie rynku samochodów ciężarowych w Polsce i w państwach granicznych - opowiada Michael Kobriger, wiceprezes Zarządu MAN STAR Trucks&Buses sp. z o.o. - Jeśli chce się wejść na nowe rynki, to trzeba to uczynić przez organizację sprzedaży lub wchodzi się na te rynki, tworząc zakłady produkcyjne, albo też kupując coś, co istnieje. Wtedy zdecydowano, aby wejść w Stara, w firmę z dużą tradycją, a w tamtym momencie z kłopotami finansowymi. Uznaliśmy, że przejęcie tej fabryki, z marką, produkcją i pulą klientów, będzie zasadne.

Michael Kobriger wymienia też drugi powód, dla którego Man wszedł w Stara. - Staraliśmy się również zdobywać rynek poprzez zakłady produkcyjne, które przejmowaliśmy. Przez nabywanie takich fabryk, gdzie produkcja wymagała dużej pracy manualnej. W Polsce te koszty wytwarzania są tańsze. Na przykład wytworzenie wiązek, czyli przewodów elektrycznych, w Starachowicach jest około 70 procent niższe niż w innych krajach.

MAN Nutzfahrzeuge AG stał się właścicielem części Zakładów Starachowickich Star SA 17 grudnia 1999 roku. Utworzono wówczas spółkę STAR TRUCKS sp. z o.o. A części dlatego, że nowy właściciel przejął zaledwie 24 hektary, czyli jedną czwartą dawnego zakładu. Pozostała część weszła w skład utworzonej dwa lata wcześniej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

- Wejście Mana w nasz zakład było bardzo miękkie - stwierdza Tadeusz Olchowik. - Jest tu jeden szef obcokrajowiec, wiceprezes Mana w Polsce, i to wystarczy. To ewenement. Postawiono na Polaków i na wzajemne relacje. Jak dotąd, to się sprawdza.

Michael Kobriger, zapytany, czy jego firma nie miała obaw, wchodząc na polski rynek, stwierdza: - W tym czasie mieliśmy już w Polsce jeden zakład. W Poznaniu. Znaliśmy zatem polskie warunki. Byliśmy przekonani, że tu będzie dobrze. Ryzyko jest takie, że sposób pracy przejętego przedsiębiorstwa musi być zbieżny z naszą strategią. Wielu pracowników Stara pracowało wcześniej w nienormalnej gospodarce. To była pewna niewiadoma i ryzyko.

Po pewnym czasie okazało się jednak, że nie jest tak źle. W pierwszym roku były pewne problemy, lecz po relatywnie krótkim czasie wszystko się dograło.

W starachowickim zakładzie przeprowadzono generalny remont i modernizację. Ale, jak zauważa Michael Kobriger, było to opłacalne. - Park technologiczny jest mieszany - wyjaśnia. - Na przykład lakiernię wybudowała polska firma. Są i polskie maszyny. Sporo usług kupujemy też w Polsce, np. usługi remontowe.

Część kadry szkolono w Niemczech. Ale szkolenia odbywały się także w Polsce. - Młode, polskie pokolenie jest bardzo dobrze wykształcone i dobrze myśli - podkreśla Michael Kobriger. - Dzisiaj w Polsce ludzie chyba chcą nawet bardziej pracować, aniżeli w Niemczech - dodaje.

Koncern produkuje dwa typy stara. Jeden dla wojska. Polskiego. Są to specjalne samochody. - Zachowano w nich technologię Stara - wyjaśnia dyr. Olchowik. - Są to samochody napędzane na cztery koła. Rocznie powstaje około 250 sztuk takich pojazdów. W naszym zakładzie produkowane są do nich podwozia. Drugi typ, ten normalny, produkowany jest w Austrii.

- W Starachowicach nastawieni jesteśmy na produkcję autobusów - mówi wiceprezes Kobriger. - Są to autobusy miejskie. Niskopodłogowe. Tu powstaje połowa. A druga połowa w Poznaniu. U nas korpus, w Poznaniu montaż. Na polski rynek trafia niecałe 10 procent tych pojazdów. Polska to bardzo trudny rynek.Niewiele autobusów i silna konkurencja. Wszak nad Wisłą jest wiele podobnych fabryk znanych firm.

- W zakładzie produkowane są także wiązki i komponenty dla osi oraz silniki i hamulce - wyjaśnia Tadeusz Olchowik. - To wszystko trafia do Niemiec i do Austrii, gdzie montowane są ciężarówki. Niebawem, bo już w następnym roku, takie samochody produkowane będą i w Polsce. W Niepołomicach nieopodal Krakowa.

Dzisiejsza fabryka to trzy duże kompleksy hal produkcyjnych i cztery wydziały. W jednej powstają korpusy do autobusów i wojskowych starów. Szkielety autobusów są spawane, lakierowane, montowane z podłogą. Potem trafiają do Poznania. W pozostałych halach produkowane są części. Przy wytwarzaniu wiązek w większości pracują kobiety. Stanowią one 25 procent załogi. A że na samochodowe przewody jest duże zapotrzebowanie, praca odbywa się na trzy zmiany.

Man przejął od Sobiesława Zasady 900 osób. Potem pracowało jeszcze mniej. Obecnie zakład zatrudnia około 2 tysięcy pracowników. Bo pracy nie brakuje, a nawet przybywa.

Tomasz Gawiński