Cała prawda o autobusach...

Dla tych ostatnich nadchodzące trzy miesiące to okres największych żniw. Na drogi wytoczy się wszystko, co tylko ma aktualne badania techniczne i stawia mniejszą zasłonę dymną, niż ORP "Burza". Wyprzedzając smutne doniesienia o kolejnych wypadkach autokarowych, postanowiliśmy sprawdzić, jakim taborem dysponują nasi przewoźnicy. Wnioski, chociaż nie najgorsze, nie napawają optymizmem...

Niewielkich, rodzinnych firm nie sposób jest kontrolować. Postanowiliśmy więc skupić się na sytuacji rozsianych po Polsce PKS-ów. Te, jak udało się nam ustalić, w większości podzielić można na dwie kategorie: A i B...

Do pierwszej grupy należą duże przedsiębiorstwa, zlokalizowane przeważnie w miastach wojewódzkich. Oprócz sprzedaży biletów - jeśli wykonują np. usługi transportu miejskiego - mogą też liczyć na samorządowe dotacje. Ze sprzętem nie jest w wówczas najgorzej. Jeśli tylko kadra kierownicza nie jest zdominowana przez "stare wygi" żyjące wspomnieniami "dobrych czasów", tragedii nie ma.

Podstawą sukcesu są tu jednak młodzi menadżerowie, którzy rozumieją już, że "druciarstwo" sprawdza się, być może u dentysty, ale nie w autobusie, którym podróżować ma 50 osób. Oczywiście, nie można mówić, że firmy takie to miejsca mlekiem i miodem płynące. Niemniej jednak, trzon floty stanowią w nich kilku-, bądź kilkunastoletnie pojazdy zagranicznych marek, które serwisowane na bieżąco nie powinny budzić niepokoju inspektorów ITD. Większość PKS-ów ma własne warsztaty naprawcze, te którym lepiej się powodzi prowadzą też pomoc drogową oraz sklepy z częściami do autobusów. Pracownicy biurowi nie muszą przynosić z domu własnych komputerów, w kuchni jest kawa, a w toalecie papier toaletowy...

Poza dużymi miastami istnieje jednak też Polska "B", a w niej sytuacja nie wygląda już tak różowo. Nie wszystkim PKS-om udało się wyjść z transformacji ustrojowej obronną ręką. Niektóre dodatkowo dotknięte zostały reformą administracyjną z 1998 roku, kiedy to z istniejących 49 województw uczyniono 16. Brak województwa oznaczał mniej pieniędzy dla powiatu, lokalne PKS-y odczuły to równie dotkliwie.

Czytaj dalej na następnej stronie

Rzecz jasna nie trafiają się w nich autobusy, które nie są dopuszczone do ruchu. Dzieje się tak jednak nie dlatego, że ich stan techniczny można stawiać jako wzór, ale dlatego, że większość firm ma własne stacje kontroli pojazdów. Wiele PKS-ów ma też własne warsztaty naprawcze, chociaż tutaj pojawia się pewien problem. Budowano je bowiem w latach, kiedy jedynymi dostępnymi na naszym rynku pojazdami były autosany H9 i jelcze PR110. Nikt nie myślał wówczas, że i u nas pojawią się wkrótce wozy wysokopokładowe. Serwisowanie tych ostatnich jest więc raczej problematyczne - po prostu - nie są w stanie wjechać do warsztatu. Pewnym wyjściem z sytuacji są oczywiście kanały na wolnym powietrzu.

W tym przypadku termin naprawy uzależniony jest jednak również od... pogody. Z naprawami nowszych pojazdów nie radzi też sobie słabo wykwalifikowana kadra. W wielu niewielkich PKS-ach nikt z mechaników nie wie, jak poradzić sobie z niesprawnym miechami powietrznymi czy zepsutą automatyczną skrzynią biegów. Autokary z takiego typu usterkami czekając na drogi serwis, zapuszczają korzenie w zajezdniach.

Z obsługą pozostałych wozów wcale nie jest lepiej. W niewielkich firmach trzonem floty wciąż są przeważnie autosany H9 czy nieco zmodernizowane jelcze T120. Chociaż na papierze ich liczba wyglądać może imponująco (często na stanie firmy jest więcej, niż setka pojazdów), w rzeczywistości przypominają one flotę u-bootów Donitza. 1/3 z nich zdolna jest do służby, 1/3 czeka lub znajduje się w naprawie, a pozostałymi strach jeździć... Wiele z tych wozów trafiło do lokalnych PKS-ów z ośrodków centralnych, w których - gdy skończył się czas amortyzacji - pojazdy przeznaczone zostały do złomowania.

Gdyby przyjrzeć się fakturom zakupu nie raz okaże się, że jelcza T120 czy autosana H10-11(wycenianych na rynku wtórnym na ok. 30 tys. zł) jeden PKS odkupił od drugiego za 200 czy 300 zł. Z braku pieniędzy i czasu często nie może być mowy o czymś takim, jak obsługa serwisowa. Firma musi przecież jakoś zarabiać, samochód trafia "na kanał" dopiero w momencie, gdy - dosłownie - przestanie jeździć. Jeśli rozsypie się wał, sprzęgło lub most znajduje się chwile na naprawę. Jeśli natomiast silnik chlapie olejem, z hamulców ucieka powietrze a luz na kierownicy mierzyć można metrówką - nikomu, no może poza kierowcami, to nie przeszkadza. Jedyną, w miarę respektowaną, obsługą wydaje się być wymiana oleju w jednostce napędowej. Jeśli zawiedzie ta ostatnia, auto wyłączone jest z ruchu na okres kilku tygodni. Na coś takiego nikt nie może sobie pozwolić.

Tabor tego typu przedsiębiorstw nie należy do najmłodszych. Poza wspomnianymi autosanami czy jelczami często spotkać można zachodnie konstrukcje z końcówki lat osiemdziesiątych i początku dziewięćdziesiątych. Przeważnie są to wysłużone DAB-y, MAN-y, mercedesy O303, setry czy volva B10M, które z każdym kolejnym kilometrem potwierdzają swoją niepojętą wręcz trwałość.

Rolę flagowych wozów, rzadko kiedy pełnią pojazdy młodsze, niż dziesięcio-piętnastoletnie. Ta reprezentacyjna funkcja zarezerwowana jest przeważnie dla neoplanów N116, bovy 12 czy - głownie z uwagi na przystępną cenę - renault FR1. Jedynie one liczyć mogą na nowe, a nie jak w przypadku innych aut, bieżnikowane opony - i troskliwą opiekę ze strony mechaników. Gdyby jednak dociekliwy inspektor ITD postanowił przeprowadzić dokładną kontrolę, przeważnie i tak skończy się ona zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.

Nie ma się jednak czym przejmować, takie "nieszczęście" może się zdarzyć właściwie tylko poza granicami województwa, gdzie większości starszych pojazdów po prostu się nie wysyła. Wielu lokalnych inspektorów transportu drogowego trafiło do tej służby po stażach, lub kilku latach pracy właśnie w PKS-ie, więc na "drobne" uchybienia co do stanu pojazdów przymykają oko. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że zawsze rygorystycznie podchodzą oni do czasu pracy kierowców, więc przynajmniej w tej kwestii nie można narzekać.

Jak tego typu firmy wiążą koniec z końcem? Prawdą jest, że z samych biletów i wynajmu autokarów trudno jest się utrzymać. Być może wystarczy na połatanie taboru, ale o rozwoju nie może być mowy. PKS-y ratują się więc dzierżawiąc teren, który jako państwowe przedsiębiorstwa, niejako w spadku, "otrzymały" od Skarbu Państwa. Ponieważ jednak - w większości - przekształciły się już one w prywatne spółki, firmy nie mogą go sprzedać, dopóki nie spłacą wartości terenu państwu. Często to właśnie wpływy z dzierżawy stanowią zastrzyk gotówki, która pozwala na wypłacenie pensji pracownikom. Budynki podnajmują sklepy i różnego rodzaju firmy, zlokalizowane w pobliżu dróg place służą za płatne parkingi. Z utrzymaniem terenu wiążą się jednak spore koszty - trzeba np. zadbać o ochronę.

Często firmy funkcjonują jedynie dlatego, że w regionalnych PKS-ach w zasadzie wszyscy się znają. Prezes jednej spółki ma udziały w innej, nie może więc być mowy o zdrowej, z punktu widzenia klienta, konkurencji. Firmy cierpią też z powodu niekorzystnych umów kredytowych czy leasingowych, jakie ich zarządy (przeważnie nie zmieniające się od wielu lat) zawierały w przeszłości. Nierzadko zdarza się, że wóz, który nadaje się dziś wyłącznie na wkład do pieca hutniczego wciąż nie jest jeszcze spłacony!

PKS-om daje się też we znaki konkurencja. Wyśmiewani do niedawna "busiarze" dysponują coraz lepszym sprzętem, nie mają też problemu z tkwiącą w latach osiemdziesiątych kadrą kierowniczą.