Kiedyś byliśmy transportową potęgą. Teraz przewoźnicy walczą o przetrwanie
Najpierw Polski Ład, potem Pakiet Mobilności a po wybuchu wojny w Ukrainie wysokie ceny paliw i brak kierowców ciężarówek - przewoźnicy drogowi apelują do rządu o pomoc. Padają konkretne propozycje skierowane do premiera Morawieckiego i ministra Adamczyka.
Polska transportem stoi. Od blisko dekady nasi przewoźnicy są liderem pod względem zrealizowanych frachtów na terenie państw Unii Europejskiej.
Jednak teraz wyjątkowo trudny czas dla naszych transportowców a zwłaszcza dla firm świadczących przewóz ładunków na trasach międzynarodowych.
Od pewnego czasu nad polskimi przedsiębiorstwami - także tymi świadczącymi transport krajowy - zaczęły pojawiać się ciemne chmury. Sporo zamieszania i wątpliwości przy rozliczaniu m.in. pensji pracowników przyniósł rządowy program Polski Ład, który wszedł w życie 1 stycznia 2022 roku. Z niedopracowaną reformą zmierzyć musieli się zarówno zarówno duże spółki z wyspecjalizowanymi działami prawnymi, jak i małe rodzinne firmy transportowe a takich, które posiadają kilka pojazdów w Polsce najwięcej.
Za błędy w Polskim Ładzie do dymisji podał się minister finansów Tadeusz Kościński a wiceminister Jan Sarnowski został odwołany z funkcji przez premiera Morawieckiego, ale kolejne nerwy i szybkie dostosowanie się do kolejnych wymogów przyniósł tzw. Pakiet Mobilności.
Pakiet Mobilności wycelowany w polskich przewoźników drogowych
Pierwsze tegoroczne regulacje weszły w życie 2 lutego 2022. Szefowie firm transportowych, księgowe i dyspozytorzy zarządzający operacjami transportowymi musieli się zmierzyć z następnymi regulacjami w ramach Pakietu Mobilności, który w teorii miał wyrównać szanse wszystkich przewoźników w konkurowaniu na rynku.
W ramach nowych unijnych przepisów np. kierowcy ciężarówek wykonujący operacje kabotażowe są już pracownikami delegowanymi ze stawkami odpowiednimi dla państw, w których akurat wykonują transporty. Takie rozwiązanie oznaczało likwidację diet i ryczałtów. Do tego doszło wprowadzenie przez cyfrową platformę IMI obowiązkowego zgłaszania pracowników wykonujących pracę na terenie jednego z krajów Unii Europejskiej.
Według szacunków organizacji zrzeszających przewoźników powyższe zmiany zasad wynagradzania zwiększyły koszty pracy u polskich przewoźników średnio o 30 proc.
Niestety, blisko 3 tygodnie później kolejne ustalenia Pakietu Mobilności ponownie dały się we znaki. Od 21 lutego zmianie uległy przepisy dotyczące przewozów kabotażowych, a dokładniej chodzi o minimum 4-dniowy okres "schładzania" ciężarówki pomiędzy wykonaniem kolejnego kabotażu na terenie tego samego państwa UE.
Ponadto od 21 lutego polscy, ale i inni europejscy przewoźnicy muszą ściągnąć co 8 tygodni do swojej bazy w kraju rejestracji przedsiębiorstwa swoje jednostki transportowe. Dla niemieckiego czy niderlandzkiego przewoźnika nie jest to aż takim obciążeniem, jak dla firmy z Podlasia czy Lubelszczyzny. Do tego nie jest to na pewno proekologiczne rozwiązanie a takie sztuczne "powroty" oznacza przecież realne wydatki dla przedsiębiorstwa transportowego.
Rosyjska agresja na Ukrainę to też cios dla polskich transportowców
Kiedy 24 lutego rosyjskie wojska zaatakowały Ukrainę, w górę mocno poszły ceny paliw nie tylko w Polsce, ale też i na całym Starym Kontynencie. Co istotne, największe zwyżki zanotował olej napędowy, którymi zasilana jest większość ciężarówek.
Tego samego dnia prezydent Wołodymyr Zełenski wprowadził zakaz opuszczania kraju przez obywateli w wieku 18-60 lat, przez co wielu kierowców pracujących dla polskich form nie mogła wrócić do pracy "za kółkiem". Część Ukraińców sama wyjechała walczyć za swoją ojczyznę prosząc szefów o bezpłatny urlop.
I dochodzimy do kolejnego problemu, bo w polskich firmach na trasach międzynarodowych pracowało około 105 tys. kierowców z Ukrainy. Są przedsiębiorcy, którym z dnia na dzień zabrakło kilkudziesięciu pracowników ze Wschodu i nie ma komu ich zastąpić.\
Prawda jest bowiem taka, że polskim przewoźnikom brakowało około 200 tys. kierowców zawodowych - chętnych na kilkutygodniową rozłąkę z bliskimi nie zachęcają do rozpoczęcia pracy "za kółkiem" 40-tonowego zestawu czy "solówki".
ZMPD i TLP Polska apelują wskazując konkretne rozwiązania
W związku z zaistniałą sytuacją Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które reprezentuje 3200 firm zatrudniających 150 tys. pracowników, wystosowało oficjalny apel do premiera Mateusza Morawieckiego.
W piśmie przeczytać można, że polski rząd powinien rozwiązać problem z wizami ukraińskich kierowców, którzy zdecydowali się pozostać w Polsce - w ich przypadku powrót do Ukrainy w celu uzyskania nowego dokumentu nie jest możliwy a w Polsce nie da się uzyskać tych dokumentów.
Chodzi bowiem o to, że brak ważnej wizy pozbawia pracodawców możliwości zatrudnienia kierowców ze Wschodu, gdyż na podstawie przedłużanych na mocy polskich przepisów wizach krajowych kierowcy nie będą mogli wykonywać przewozów na terenie państw UE.
W podobnym tonie wypowiada się Związek Pracodawców "Transport i Logistyka Polska", który również apeluje o uregulowanie kwestii kart pobytu i wiz Schengen w wystosowanym do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka piśmie.
TLP Polska chce też rekompensaty ze środków Funduszu Pomocy dla przewoźników realizujących frachty na tereny Ukrainy, Białorusi i Rosji sugerując, że pozbawione możliwości wykonywania pracy przedsiębiorstwa tracą 4,2 tys. euro na każdym unieruchomionym przez wojnę pojeździe.
Prezes TLP Polska proponuje też wprowadzenie zwrotu różnicy cen paliw pomiędzy obecną rynkową ceną paliwa a ceną sprzed dnia 24 lutego.
Kwestię paliw poruszyło w swoim apelu także ZMPD, które sugeruje obniżkę stawek "narzutów finansowych zawartych w paliwach, w tym akcyzy od paliw, albo od lat postulowany przez branżę zwrot części akcyzy od zakupionych paliw wykorzystywanych do napędzania środków transportu".
Kolos na glinianych nogach?
Czy zatem grozi nam paraliż gospodarki, jak przestrzega Jan Buczek, prezes ZMPD w liście do premiera Morawieckiego? Na pewno sytuacja jest ciężka i wynika nie tylko z wyżej wymienionych problemów. Ilość zleceń zależy w transporcie od makrogospodarki, a ta została dotknięta już wcześniej przez koronawirusa.
W przypadku np. branży motoryzacyjnej brak półprzewodników i wstrzymanie produkcji w całych zakładach przełożyło się na mniejsze zapotrzebowanie na podzespoły dostarczane przez podwykonawców do montowni "just in time".
W tak trudnym momencie wychodzą jednak dodatkowe kwestie, jak brak dywersyfikacji zleceń czy małe zainteresowanie mniejszych przewoźników nowoczesnymi rozwiązaniami pozwalającymi na optymalizację kosztów zarządzania transportem.
***
