Koniec programu NaszEauto. Co się stanie z rynkiem elektryków w Polsce?

Listopad 2025 roku był momentem symbolicznym. Po raz pierwszy udział samochodów elektrycznych w rynku nowych aut osobowych w Polsce przekroczył 10 proc., sięgając 10,1 proc. Jeszcze na początku 2025 roku takie liczby brzmiały jak scenariusz na "kiedyś", a nie na "za chwilę".

Twarde dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców pokazują przy tym, że mówimy o rynku w dobrej kondycji, a nie o jednorazowym wyskoku. W listopadzie 2025 roku zarejestrowano w Polsce 54 977 samochodów osobowych i dostawczych o DMC do 3,5 tony, czyli o 0,02 proc. więcej niż rok wcześniej, choć o 7,22 proc. mniej niż w październiku.

Dane skumulowane za jedenaście miesięcy (591 288 sztuk) pokazują wzrost sprzedaży w 2025 roku o 6,41 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2024 roku. Sam segment aut osobowych urósł w tym czasie o 6,81 proc. do 529 648 rejestracji.

To na takim właśnie, wcale nie słabym tle wchodzi w życie największa zmiana w polskiej elektromobilności ostatnich lat: wygaszenie programu dopłat NaszEauto.

Nikt dziś poważnie nie kwestionuje, że program NaszEauto zadziałał. Zamiast ogólnych opowieści o "impulsie", mamy bardzo konkretne liczby. Łukasz Lewandowski, szef EV Klub Polska - największej w kraju organizacji zrzeszającej użytkowników samochodów elektrycznych - w rozmowie z Interią przypomina, z jakiego punktu startowaliśmy na początku 2025 roku:

Jeszcze na początku 2025 roku udział BEV w sprzedaży nowych pojazdów wynosił ok. 3 proc. Po niespełna roku obowiązywania subsydiów udało się wypracować 10 proc. udziału w rynku.

---

W normalnych, rynkowych warunkach przejście z 3 do 10 proc. udziału w sprzedaży nowych aut zajęłoby kilka lat. Tu udało się to na przestrzeni miesięcy. Boom na elektryki jest więc mierzalnym efektem dopłat. Do końca listopada wnioski o dopłaty w programie NaszEauto złożyło prawie 23,5 tysiąca chętnych.

O ile koniec dopłat jest przesądzony, o tyle termin - z perspektywy kierowców - ma kluczowe znaczenie. Lewandowski podkreśla, że początek 2026 roku będzie ostatnim momentem, w którym realnie da się jeszcze skorzystać z programu. Jego zdaniem:

W styczniu i lutym można spodziewać się rekordowych napływów wniosków, a co za tym idzie – wyczerpania budżetu programu już w lutym 2026.

---

To prognoza bardzo konkretna, oparta na dotychczasowym tempie składania wniosków i skali zainteresowania, która - jak przewiduje - jeszcze wzrośnie wraz z końcem roku.

Zwraca jednak uwagę na jeden czynnik, który może symbolicznie przesunąć granicę. Chodzi o bardzo niski stan magazynowy samochodów dostępnych od ręki. Rynek wchodzi w 2026 rok z wyjątkowo ograniczoną podażą.

"Jedynym czynnikiem, który może nieznacznie wydłużyć program, jest obecnie bardzo niski stan magazynowy samochodów dostępnych od ręki (na nowy trzeba czekać minimum kilka miesięcy). Przy ograniczonej podaży na początku 2026 r. możemy (ale nie musimy) zobaczyć mniej rejestracji, co ewentualnie może spowodować przesunięcie końca programu maksymalnie o miesiąc - do marca 2026" - wyjaśnia Lewandowski.

To ważne, bo w odróżnieniu od wcześniejszych edycji dopłat program NaszEauto w praktyce premiuje tych, którzy są w stanie fizycznie odebrać samochód. Jeśli dealerzy nie będą mieli czego wydawać, liczba rejestracji w styczniu faktycznie może chwilowo spaść - ale nie dlatego, że klienci stracą zainteresowanie, tylko dlatego, że nie będzie samochodów.

Eksperci, z którymi rozmawialiśmy, są zgodni co do jednego: po wyczerpaniu budżetu sprzedaż elektryków spadnie. Różnią się jedynie w ocenie skali.

Lewandowski ocenia to jako naturalny efekt gwałtownego podbicia popytu przez dopłaty. Jak mówi, "po tym czasie przewidujemy spadek liczby rejestracji w pełni elektrycznych samochodów, co jest naturalnym zjawiskiem następującym po dynamicznym wzroście związanym z końcówką programu dopłat".

Wojciech Drzewiecki - szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, czyli głównej w Polsce instytucji monitorującej rejestracje aut i analizującej rynek - w wypowiedzi dla naszego serwisu podkreśla, że tak działają wszystkie rynki korzystające z subwencji. "Jak jest pieniądz do wykorzystania, to każdy stara się go wykorzystać. Jak go nie ma, to rynek rozwija się normalnym trybem" - mówi, dodając, że przyszły rok może zamknąć się wynikiem "zbliżonym do tegorocznego lub nieznacznie niższym".

Z kolei Paweł Małkowiak, dyrektor generalny Solidstudio - firmy rozwijającej systemy IT dla operatorów stacji ładowania i firm energetycznych - zwraca uwagę, że największy wpływ odczują kierowcy prywatni oraz osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Przewiduje "spadek rejestracji nowych aut elektrycznych w segmencie prywatnym, ograniczenie zakupów przez jednoosobowe działalności gospodarcze oraz przez firmy średniej wielkości".

Kierunek jest więc jasny: po dynamicznym szczycie rynek się cofnie, ale to wcale nie oznacza, że wróci do poziomu sprzed programu.

Najbardziej niedocenionym efektem NaszEauto jest to, że program wprowadził na polskie drogi tysiące nowych użytkowników aut elektrycznych. Tego nie da się cofnąć, a konsekwencje będą widoczne jeszcze długo po wyczerpaniu budżetu dopłat.

Małkowiak zwraca uwagę, że każdy taki samochód działa jak mała kampania promocyjna. "Każde sprzedane auto elektryczne to kolejny kierowca, który - po tym jak szybko zauważy pozytywną różnicę między EV a autem z silnikiem spalinowym i doceni niższe koszty eksploatacji - staje się nieformalnym ambasadorem 'elektryków'."

Podobną obserwację formułuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego - organizacji reprezentującej producentów i importerów samochodów. Jak powiedział nam w rozmowie, w jego ocenie obecna edycja programu miała ogromny efekt wizerunkowy. Zwraca uwagę, że część kierowców po prostu pierwszy raz spróbowała jazdy elektrykiem, a ci, którzy skorzystali z dopłaty, będą wpływać na decyzje zakupowe w swoim otoczeniu. Faryś jest przekonany, że krótkookresowo sprzedaż spadnie, ale jednocześnie podkreśla, że stworzone zostało trwałe zainteresowanie samochodami elektrycznymi, które nie zniknie wraz z końcem programu.

To proces wolniejszy niż boom wywołany dopłatami, ale dużo bardziej odporny na zmiany w polityce państwa.

Drugim filarem stabilności polskiego rynku elektryków są firmy. W listopadzie udział klientów indywidualnych w całkowitej liczbie rejestracji nowych samochodów osobowych wyniósł 31,09 proc., a udział firm 68,91 proc. W skali całego roku 2025 firmy odpowiadają dotychczas za 68,42 proc. rejestracji. Statystyki te nie obejmują przy tym części przedsiębiorców, bo w grupie osób fizycznych znajdują się również osoby prowadzące działalność gospodarczą czy spółki cywilne. Rzeczywisty udział rynku flotowego jest więc jeszcze większy.

Anna Boś-Kwiatkowska, Head of Sales Efficiency and Support w Arval Service Lease Polska - jednej z największych firm zajmujących się wynajmem długoterminowym samochodów i zarządzaniem flotami w Polsce - zwraca uwagę, że w efekcie rzeczywisty wpływ programu NaszEauto na cały rynek jest ograniczony, "ponieważ floty i firmy podejmują decyzje zakupowe niezależnie od wsparcia publicznego. Dane rynkowe i obserwacje pokazują, że programy skierowane wyłącznie do osób prywatnych mają ograniczony wpływ stymulujący, a popyt na auta elektryczne wciąż w dużym stopniu zależy od promocji, cen pojazdów, dostępności używanych samochodów elektrycznych oraz infrastruktury ładowania."

A to właśnie w segmencie flotowym od 2026 roku zmieni się najwięcej. Nowe przepisy podatkowe ograniczą możliwość zaliczania w koszty zakupu samochodów spalinowych i hybryd plug-in. Dla aut elektrycznych limit amortyzacji pozostanie znacznie wyższy. Przedsiębiorcy będą mogli odliczyć jedynie 100 tys. zł w przypadku samochodów spalinowych i 150 tys. zł dla hybryd plug-in, podczas gdy dla pojazdów elektrycznych limit pozostanie bez zmian, na poziomie 225 tys. zł. 

Z punktu widzenia flot firmowych oznacza to bardzo proste równanie: im droższy samochód, tym bardziej opłaca się, by był elektryczny. Dla wielu firm, zwłaszcza korporacji i dużych flot, BEV przestaje być "ideologicznym wyborem", a staje się racjonalną decyzją podatkową i wizerunkową.

Choć program NaszEauto dotyczy wyłącznie aut nowych, jego zakończenie paradoksalnie najmocniej może pobudzić rynek wtórny. W najbliższych latach pojawi się na nim duża fala używanych elektryków - samochodów po pierwszych cyklach leasingu i najmu, importowanych z rynków zachodnich oraz tych, które beneficjenci programu "Mój elektryk" sprzedadzą, wymieniając teraz na nowe.

Lewandowski zaznacza, że rynek używanych aut elektrycznych w Polsce dopiero się kształtuje, ale kierunek jest jasny. Jego zdaniem "ceny tych pojazdów będą spadać i dzięki temu coraz większa liczba kierowców będzie mogła sobie pozwolić na zakup".

Na poziomie masowego klienta mogą to być ważniejsze decyzje niż zakup nowego auta elektrycznego z dopłatą. Dla kierowcy, który do tej pory szukał kilkuletniego diesla lub benzyny, możliwość kupienia używanego elektryka w podobnej cenie będzie realną alternatywą. I to już bez konieczności śledzenia naborów, terminów i limitów budżetu.
Według Anny Boś-Kwiatkowskiej z Arval klienci, którzy nie będą mieli możliwości skorzystania z dopłaty mogą być zainteresowani zakupem używanego auta elektrycznego objętego programem poleasingowym - takiego, "które ma pełną, udokumentowaną historię serwisową i zostało starannie sprawdzony technicznie."

Stałe, konkurencyjne raty miesięczne nie wymagają wpłaty własnej, co umożliwia szybki start bez zamrażania własnych środków

---

W tle toczy się jeszcze jeden proces, który będzie miał ogromne znaczenie dla rynku - rozwój infrastruktury ładowania. To obszar, na który wygaszenie programu NaszEauto nie działa negatywnie, bo punkt ciężkości przesunął się z budowy sieci na jej wypełnianie ruchem.

Paweł Małkowiak podzielił się z Interią punktem widzenia z perspektywy biznesowej - obsługuje od lat operatorów stacji ładowania.

"Z perspektywy biznesowej kluczowe jest, że flota pojazdów zakupiona dzięki dopłatom pozostanie w użyciu przez wiele lat, gwarantując stabilny wolumen ładowań i przyczyniając się do utrzymania popytu na określonym poziomie" - tłumaczy. Dodaje, że dla operatorów punktów ładowania oraz inwestorów "tworzy to przewidywalne środowisko z ograniczonym ryzykiem prowadzenia działalności oraz perspektywy osiągania bardzo sensownych zwrotów z projektów w atrakcyjnych lokalizacjach. Wygaszenie programu NaszEauto zmieni jedynie dynamikę i horyzont zwrotu - fundamenty popytu pozostaną trwałe."

Przekładając to na prosty język: dopłaty wygasną, ale auta już kupione będą nadal korzystać z ładowarek. Dla operatorów liczy się liczba samochodów w parku i ich realny przebieg, a nie to, czy zostały kupione z dotacją, czy bez.

Lewandowski nie ma wątpliwości, że "rynek nowych samochodów elektrycznych będzie jeszcze wymagał wsparcia systemowego", wskazując jako możliwe narzędzia ulgi podatkowe, dopłaty do stacji ładowania czy preferencyjne formy finansowania.

Jednocześnie branża nie nastawia się na prostą kontynuację NaszEauto w dotychczasowej formie. Jakub Faryś zapowiada, że kierowany przez niego Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego pracuje nad własną propozycją rozwiązań, które mają zostać przedstawione rządowi. Chodzi o nowe formy wsparcia kierowców, bez konieczności bezpośrednich subwencji, bardziej powiązane z korzyściami podatkowymi niż z prostym "dopłacaniem do zakupu".

Jeśli taki model uda się wprowadzić, rynek wejdzie w fazę, w której zachęty do zakupu elektryka będą rozproszone w systemie podatkowym i finansowym, zamiast koncentrować się w jednym, spektakularnym programie dopłat.

Końcówka programu oznacza też zmianę po stronie producentów i dealerów. W ostatnich miesiącach dopłat to państwo w największym stopniu "dopłacało" do atrakcyjności elektryków. Po 2026 roku tę funkcję będzie musiał częściowo przejąć rynek.

Lewandowski spodziewa się, że reakcja cenowa nie nastąpi od razu. W jego ocenie większych obniżek można się spodziewać raczej w drugiej połowie roku, gdy producenci i dealerzy zaczną liczyć, ile brakuje im do realizacji celów sprzedażowych, na rynek wejdą nowe modele, a presja ze strony marek chińskich jeszcze się zwiększy.

A trzeba przypomnieć, że według ostatnich danych to właśnie chińskie BYD było największym beneficjentem w programie NaszEauto. W warunkach bez dopłat konkurencja z chińskimi markami będzie jeszcze bardziej odczuwalna, bo nie da się jej przykryć samym mechanizmem subwencji.

Koniec programu NaszEauto będzie momentem wyraźnego schłodzenia rynku nowych elektryków, ale trudno mówić o scenariuszu "powrotu do punktu wyjścia". W ciągu kilkunastu miesięcy program podniósł udział BEV z około 3 do 10 proc., wprowadził na rynek dziesiątki tysięcy nowych użytkowników, dał impuls do rozwoju infrastruktury ładowania i zgrał się z nadchodzącymi zmianami podatkowymi, które premiują wybór samochodu elektrycznego w firmach.

Eksperci są zgodni, że po lutym czy marcu 2026 roku sprzedaż nowych elektryków spadnie. Jednocześnie podkreślają, że flota już zarejestrowanych pojazdów pozostanie na drogach przez lata, utrzymując popyt na ładowanie, a rynek wtórny przejmie część roli dotychczas odgrywanej przez dopłaty. Jeśli do tego dojdą zapowiadane przez PZPM nowe rozwiązania podatkowe, polski rynek elektryków wejdzie w kolejną fazę rozwoju - mniej spektakularną niż boom dopłatowy, ale dużo bardziej odporną na polityczne decyzje z jednego roku budżetowego.

Program zgaśnie, ale jego skutki zostaną w statystykach, w strukturze parku i w przyzwyczajeniach kierowców znacznie dłużej, niż wynikałoby to z daty zakończenia naboru wniosków.