Ile przejedzie elektryk zimą? Wyniki testu przy -25 st. Celsjusza
Ponad 60 zelektryfikowanych samochodów przetestowano na drogach w mrozie sięgającym -25 st. C. Chiński portal Autohome sprawdził realny zasięg, zużycie energii i ładowanie w ekstremalnych warunkach. To nie jest scenariusz typowy dla Polski, ale test pokazuje jasno, jak bardzo zima potrafi zmienić codzienną eksploatację elektryków - i jak duże są różnice między poszczególnymi modelami.
Badanie przeprowadził chiński portal Autohome w rejonie Yakeshi. Leży on w północno-wschodniej części Mongolii Wewnętrznej, w regionie Hulunbuir, tuż przy granicy z Syberią. To jedno z najzimniejszych zamieszkanych miejsc w Chinach - zimą temperatury regularnie spadają tam poniżej -30 st. C, a mrozy utrzymują się przez wiele tygodni, co czyni ten rejon naturalnym poligonem do testów pojazdów w ekstremalnych warunkach. Temperatury w trakcie jazd wahały się od -10 do -25 st. C. Testowano 67 samochodów - głównie elektrycznych, ale także hybrydy typu plug-in i modele z range extenderem.
Sprawdzano kilka kluczowych rzeczy:
- realny zasięg w zimie,
- zużycie energii,
- tempo szybkiego ładowania w niskiej temperaturze.
Nie była to symulacja ani jazda "pod wynik". To normalne trasy i normalne tempo, z włączonym ogrzewaniem kabiny.
Zasięg aut elektrycznych zimą. Od jednej trzeciej do połowy normy
W tak niskich temperaturach żaden elektryk nie przejechał tyle, ile obiecuje katalog. Realny zasięg mieścił się zwykle w przedziale 35-55 proc. wartości deklarowanej. Różnice między modelami były jednak bardzo duże.
Najlepszy wynik uzyskał XPeng P7, który zachował ok. 54 proc. deklarowanego zasięgu. W czołówce znalazły się też m.in. Zeekr 001. Z drugiej strony skali pojawiły się auta, które w takich warunkach traciły niemal dwie trzecie zasięgu.
Tesla Model Y uplasowała się w środku stawki - z wynikiem na poziomie ok. 35-36 proc. To oznacza, że samochód reklamowany jako 500 km realnie przejeżdżał około 200-250 km, zanim wymagał ładowania.
TOP 10 w kategorii największy realny zasięg zimą:
- XPeng P7 (AWD) - 53,9 proc. deklarowanego zasięgu
- Yangwang U7 (BYD) - 51,8 proc.
- Zeekr 001 - 49,6 proc.
- Tesla Model 3 - 48,0 proc.
- Nissan N7 - 47,4 proc.
- BYD Seagull 06 - 45,6 proc.
- XPeng MONA M03 - 45,0 proc.
- Chery iCar 03 - 44,9 proc.
- AITO M7 - 44,4 proc.
- IM (Zhiji) L7 - 43,9 proc.
Zużycie energii aut elektrycznych zimą
Mróz wpływa nie tylko na zasięg, ale też na zużycie energii na 100 km. W teście Autohome mniejsze i lżejsze auta miały naturalną przewagę. Duże SUV-y zużywały zimą nawet kilkanaście kWh więcej na 100 km niż latem.
TOP10 - najniższe zużycie energii zimą (kWh/100 km):
- BYD Seagull - 23,5 kWh
- Geely Xingyuan - 23,5 kWh
- BYD Seal 06 - 24,6 kWh
- Wuling Bingo S - 24,9 kWh
- Tesla Model 3 - 24,9 kWh
- XPeng Mona M03 - 25,4 kWh
- MG4 - 25,5 kWh
- Nissan N7 - 26,4 kWh
- XPeng P7 - 26,9 kWh
- Leapmotor B01 - 26,9 kWh
Tempo ładowania samochodów elektrycznych w mrozie
Istotne okazało się też ładowanie. W niskich temperaturach bateria musi się najpierw dogrzać, zanim przyjmie wysoką moc. W efekcie różnice w czasie ładowania od 30 do 80 proc. sięgały kilkunastu, a czasem kilkudziesięciu minut - w zależności od konstrukcji auta i strategii zarządzania temperaturą.
To jeden z powodów, dla których zimą planowanie dłuższej trasy elektrykiem wygląda inaczej niż latem.
TOP10 - najszybsze ładowanie w mrozie (30-80 proc.):
- Avatr 06 - 15 min (pojemność baterii 45,06 kWh)
- Changan Nevo A06 - 16 min (pojemność baterii 63,18 kWh)
- Chery Fulwin A9L - 16 min (pojemność baterii 33,68 kWh)
- Arcfox T1 - 17 min (pojemność baterii 42,3 kWh)
- Voyah Taishan - 17 min (pojemność baterii 65 kWh)
- Zeekr 9X - 18 min (pojemność baterii 70 kWh)
- Roewe M7 DMH - 20 min (pojemność baterii 19,7 kWh)
- IM LS6 - 20 min (pojemność baterii 66 kWh)
- Leapmotor B01 - 21 min (pojemność baterii 67,1 kWh)
- Geely Galaxy E5 - 21 min (pojemność baterii 68,39 kWh)
Dlaczego auta elektryczne zimą przejeżdżają mniej
Takie zachowanie aut elektrycznych nie jest anomalią. Niska temperatura spowalnia reakcje chemiczne w baterii, a dodatkowo energia jest zużywana na ogrzewanie akumulatora i wnętrza. Różnice między modelami wynikają z aerodynamiki, masy, napędu oraz tego, jak zaawansowany jest system zarządzania ciepłem.
Warto jednak dodać jedno: auta spalinowe zimą też zużywają więcej energii. Różnica polega na tym, że w ich przypadku mówimy o kilku dodatkowych litrach paliwa, a nie o skróceniu "zasięgu" widocznego na ekranie. Tankowanie trwa kilka minut, więc problem jest mniej odczuwalny.
W elektryku ta sama strata energii szybciej zmusza do myślenia: gdzie ładować, ile zostało kilometrów i czy warunki po drodze się nie pogorszą. Na szczęście dziś w takich rozważaniach wyręczają kierowców aplikacje pozwalające na precyzyjne opracowanie trasy.
Auto elektryczne w polskich warunkach
Test Autohome pokazuje skrajny scenariusz. W Polsce zimy są dziś znacznie łagodniejsze. Średnie temperatury w styczniu i lutym coraz częściej oscylują w okolicach zera, a spadki do -20 st. C mają charakter krótkotrwały i lokalny.
W takich warunkach spadki zasięgu są wyraźnie mniejsze niż w chińskim teście. Ale sam mechanizm pozostaje ten sam - im zimniej, tym większe zużycie energii i krótszy realny dystans.
Czy elektryki nadają się do jazdy zimą?
Ten test nie dowodzi, że "elektryki się nie nadają". Pokazuje raczej, że zimą różnice między modelami są dużo większe, niż sugerują katalogi. I że deklarowany zasięg zawsze trzeba czytać z dopiskiem: "w sprzyjających warunkach".
Dla większości kierowców w Polsce elektryk zimą nadal pozostaje używalny - zwłaszcza przy codziennych, lokalnych trasach i ładowaniu w domu. Ale jeśli ktoś planuje długie przejazdy w chłodnych regionach albo często jeździ w trasie, takie testy są cennym sygnałem ostrzegawczym. Nie straszą. Uczą planowania. I pokazują, że w elektromobilności szczegóły techniczne mają dziś większe znaczenie niż sama pojemność baterii.
