KNM: elektromobilność to przyszłość, ale nie liczcie, że będzie różowa
Wróciłem z Kongresu Nowej Mobilności. Wnioski mam trzy: 1. Przed elektromobilnością nie ma ucieczki. 2. Nie ma potrzeby przed nią uciekać. 3. Transformacja nie będzie łatwa.
W Łodzi odbyła się kolejna edycja Kongresu Nowej Mobilności. To świetna impreza, która nawet ze sceptyków elektromobilności może zrobić co najmniej umiarkowanych entuzjastów. O ile mają otwarte głowy.
Kongres Nowej Mobilności to wydarzenie, które już po raz trzeci zorganizowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. To jedna z najważniejszych imprez branżowych, która jest miejscem wymiany wiedzy, doświadczeń i idei ekspertów związanych z firmami inwestującymi w zeroemisyjne technologie, ale i chociażby samorządowców, którzy będą w stanie wykorzystać te nowe technologie w celu poprawy jakości życia mieszkańców polskich miast i wsi.
W ciągu trzech dni zorganizowano kilkadziesiąt spotkań w różnych formułach, podczas których 140 prelegentów miało okazje dzielić się swoją wiedzą i doświadczeniami, a do tego dyskutować podczas debat i warsztatów na temat tego, jak będzie rozwijała się u nas elektromobilność. Z wiedzy ekspertów skorzystałem i ja. Dowiedziałem się np. że
To nie prawda, że od 2035 będzie zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi
Nie jest powiedziane, że jak w styczniu 2035 r. ktoś podejdzie do okienka w wydziale komunikacji by zarejestrować nowe auto z silnikiem spalinowym, to zostanie odesłany z kwitkiem. Przepisy, nad którymi wciąż trwają prace, wcale nie zmierzają w tym kierunku. Pakiet legislacyjny "Fit for 55" zakłada raczej, że w Europie żaden producent nie odważy się takich aut sprzedawać, bo za każdy taki samochód zapłaciłby słoną karę. A w zasadzie nie za samochód, a za przekroczenie narzuconej przepisami średniej emisji CO2, która ma wynosić 0 g/100 km. Przed tym limitem, a więc i w uproszczeniu przed całkowitą elektryfikacją gamy, która pozwoli na jego osiągnięcie, nie ma ucieczki.
Teoretycznie można jednak założyć, że któryś z producentów wyłamie się i będzie wciąż sprzedawał samochody z silnikami spalinowymi, bo np. uzna, że go stać na zapłacenie kary (mało prawdopodobne w przypadku wielkoseryjnej produkcji), albo będzie w stanie dostarczyć do silnika spalinowego paliwo, którego spalanie nie będzie wiązało się z emisją CO2 (również wątpliwe, ale prace nad epaliwami wciąż trwają).
Tu pada pytanie, czy nie pojawi się nowe pole do nadużyć. Bo przecież nikt nie mówi o ograniczeniach w rejestracji spalinowych aut używanych. Wystarczyłoby więc zarejestrować nowy samochód poza Europą i sprowadzić go do nas jako używany. Tak jak to się dziś dzieje z wieloma modelami niesprzedawanymi oficjalnie na naszym kontynencie. Usłyszałem, że takie ryzyko jest minimalne, bo w 2035 r. nikt nie będzie zainteresowany takim rozwiązaniem, gdyż
Posiadanie samochodu elektrycznego, dla tych, których stać na nowe auto, stanie się po prostu wygodne
Nie, spokojnie, nikt nie próbował zaklinać rzeczywistości i opowiadać, że po Polsce autem elektrycznym już jeździ się równie wygodnie co spalinówką. Mamy niewiele ponad 4 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, a na koniec ubiegłego roku samochodów ładowanych z gniazdka (elektryków i hybryd plug-in) było niecałe 40 tys. To kropla w motoryzacyjnym morzu. Często padało stwierdzenie o konieczności planowania trasy, rezerwacji dodatkowego czasu na podróż i obmyślaniu ewentualnej trasy alternatywnej, na wypadek problemów z dostępem do niedziałających lub zajętych punktów ładowania. Ale za te 13 lat sytuacja ma wyglądać zupełnie inaczej - korzystanie z auta elektrycznego ma być co najmniej tak samo wygodne, jak dziś korzystanie ze spalinówki, a koszt zakupu - znacznie niższy.
Dziś z infrastrukturą jest słabo
Szanuję, że uczestnicy Kongresu potrafili to otwarcie przyznać. Mówili, że przespaliśmy czas, w którym reszta Europy mocno się "zbroiła", że nie zadbaliśmy o uproszczenie przepisów, które pozwalałyby na łatwiejsze stawianie kolejnych punktów ładowania, że zmarnowaliśmy wiele okazji do inwestycji w źródła energii i w sieci przesyłowe, które byłyby w stanie dostarczyć prąd do tysięcy nowych samochodów bez narażania nikogo na niedostatki prądu.
Plany unijne zakładają, że już w 2025 r. łączna moc zainstalowana w infrastrukturze ogólnodostępnej będzie pięciokrotnie wyższa niż dziś. Aktualnie w ogólnodostępnych ładowarkach "drzemie“ 77 MW energii, według najbardziej ostrożnych założeń, za 3 lata powinno jej być 436 MW. A liczba punktów ładowania z obecnych 4 tys. miałaby wzrosnąć do przeszło 42 tys. Z jednej strony widząc te liczby złapałem się za głowę. Z drugiej - uświadomiono mi, że te 436 MW to wcale nie tak wiele. Dziś Polska potrzebuje stale ponad 20 tys. MW. W rekordowym momencie, w poniedziałkowy poranek w styczniu 2021 r. odnotowano zapotrzebowanie na poziomie 27 380 MW. Te 436 MW, które miałyby przypadać na 42 tys. punktów ładowania, nie wygląda przerażająco.
Szczególnie, że mowa o zapotrzebowaniu nominalnym, które znacznie różni się od realnego
Mowa o sytuacji, w której sieć ładowania samochodów elektrycznych w Polsce byłaby w stanie dostarczyć taką ilość energii, ale to się nie zdarza. Nie ma szans, by w jednej chwili wszystkie ładowarki były zajęte i pracowały na pełnych obrotach. Nawet te najczęściej wykorzystywane nie pracują całą dobę, a większość na pełnych obrotach pracuje przez niewielki ułamek doby. Ba, w ogóle przez sporą część dnia pozostają wolne.
Gorzej, że aktualnie nie bardzo jest jak doprowadzić prąd do nowych punktów ładowania
Wynika to z zacofania naszej sieci przesyłowej. Utworzenie huba z kilkoma mocnymi ładowarkami, oznacza zapotrzebowanie nominalne liczone nie w kW, a w MW. A to wymaga odpowiedniej instalacji, często rozprowadzonej od źródeł energii oddalonych o kilometry, lub dziesiątki kilometrów od miejsca, w którym dobrze byłoby otworzyć taki hub, np. na autostradowym MOP-ie. To kosztuje mnóstwo pieniędzy i trwa - mówi się, że proces formalny związany z otwarciem nowego, ogólnodostępnego punktu ładowania w dzisiejszych realiach może zająć nawet 3 lata.
Pionierzy elektromobilności potrafią sobie z tym poradzić
Raz, że traktują to jako inwestycję długofalową i są w stanie zaplanować nawet tak długi czas oczekiwania. Dwa, że zabezpieczają się, stawiając obok ładowarek ogromne powerbanki. To magazyny energii, które ładują się prądem o takiej mocy, jaka jest dostępna w sieci, a potem oddają ją szybko samochodom. Trzy, jak grzyby po deszczu rosną firmy, które proponują instalację punktów ładowania AC w domach, czy punktach usługowych. Stawianie ich, z racji dużo niższej mocy, nie wiąże się z tak skomplikowanymi procedurami jak w przypadku supermocnych stacji ładowania DC.
A żeby ładować elektryka w domu nie trzeba nawet trzech faz
Zwykłe gniazdo elektryczne z zabezpieczeniem 16A pozwala "wyciągnąć" moc 3,5 kW. To oznacza, że podłączając się do tzw. wallboxa jesteśmy w stanie w ciągu 10 godzin zwiększyć poziom naładowania akumulatora o 35 kWh, nie obciążając nadmiernie instalacji. A to powinno z powodzeniem wystarczyć na przejechanie 200 km. Mało kto robi dziś regularnie więcej.
Ale to gniazdko trzeba mieć. I to jest większy problem - jak ktoś mieszka w bloku, czy w kamienicy, to często może tylko pomarzyć o własnym miejscu postojowym, o własnym gniazdku przy nim nie wspominając. To też problem, na który zwracano uwagę wielokrotnie - jak myśleć o zakupie i eksploatacji auta elektrycznego, jeśli mało kogo stać na zakup nowego auta spalinowego, a i nie każdy mieszka w domu, w którym mógłby go sobie ładować. To zdaje się być największa bariera, jaką musimy pokonać. Wszyscy chętnie kupowaliby samochody elektryczne i ładowali je w swoich domach wyposażonych w fotowoltaikę. Ale póki co większości nie stać na jedno, ani na drugie. Jak rozwiązać ten problem - o tym podczas Kongresu nie mówili. Może za rok?
***
