KNM: elektromobilność to przyszłość, ale nie liczcie, że będzie różowa

W Łodzi odbyła się kolejna edycja Kongresu Nowej Mobilności. To świetna impreza, która nawet ze sceptyków elektromobilności może zrobić co najmniej umiarkowanych entuzjastów. O ile mają otwarte głowy.

Kongres Nowej Mobilności to wydarzenie, które już po raz trzeci zorganizowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. To jedna z najważniejszych imprez branżowych, która jest miejscem wymiany wiedzy, doświadczeń i idei ekspertów związanych z firmami inwestującymi w zeroemisyjne technologie, ale i chociażby samorządowców, którzy będą w stanie wykorzystać te nowe technologie w celu poprawy jakości życia mieszkańców polskich miast i wsi.

W ciągu trzech dni zorganizowano kilkadziesiąt spotkań w różnych formułach, podczas których 140 prelegentów miało okazje dzielić się swoją wiedzą i doświadczeniami, a do tego dyskutować podczas debat i warsztatów na temat tego, jak będzie rozwijała się u nas elektromobilność. Z wiedzy ekspertów skorzystałem i ja. Dowiedziałem się np. że

Nie jest powiedziane, że jak w styczniu 2035 r. ktoś podejdzie do okienka w wydziale komunikacji by zarejestrować nowe auto z silnikiem spalinowym, to zostanie odesłany z kwitkiem. Przepisy, nad którymi wciąż trwają prace, wcale nie zmierzają w tym kierunku. Pakiet legislacyjny "Fit for 55" zakłada raczej, że w Europie żaden producent nie odważy się takich aut sprzedawać, bo za każdy taki samochód zapłaciłby słoną karę. A w zasadzie nie za samochód, a za przekroczenie narzuconej przepisami średniej emisji CO2, która ma wynosić 0 g/100 km. Przed tym limitem, a więc i w uproszczeniu przed całkowitą elektryfikacją gamy, która pozwoli na jego osiągnięcie, nie ma ucieczki.

Teoretycznie można jednak założyć, że któryś z producentów wyłamie się i będzie wciąż sprzedawał samochody z silnikami spalinowymi, bo np. uzna, że go stać na zapłacenie kary (mało prawdopodobne w przypadku wielkoseryjnej produkcji), albo będzie w stanie dostarczyć do silnika spalinowego paliwo, którego spalanie nie będzie wiązało się z emisją CO2 (również wątpliwe, ale prace nad epaliwami wciąż trwają).

Tu pada pytanie, czy nie pojawi się nowe pole do nadużyć. Bo przecież nikt nie mówi o ograniczeniach w rejestracji spalinowych aut używanych. Wystarczyłoby więc zarejestrować nowy samochód poza Europą i sprowadzić go do nas jako używany. Tak jak to się dziś dzieje z wieloma modelami niesprzedawanymi oficjalnie na naszym kontynencie. Usłyszałem, że takie ryzyko jest minimalne, bo w 2035 r. nikt nie będzie zainteresowany takim rozwiązaniem, gdyż

Nie, spokojnie, nikt nie próbował zaklinać rzeczywistości i opowiadać, że po Polsce autem elektrycznym już jeździ się równie wygodnie co spalinówką. Mamy niewiele ponad 4 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, a na koniec ubiegłego roku samochodów ładowanych z gniazdka (elektryków i hybryd plug-in) było niecałe 40 tys. To kropla w motoryzacyjnym morzu. Często padało stwierdzenie o konieczności planowania trasy, rezerwacji dodatkowego czasu na podróż i obmyślaniu ewentualnej trasy alternatywnej, na wypadek problemów z dostępem do niedziałających lub zajętych punktów ładowania. Ale za te 13 lat sytuacja ma wyglądać zupełnie inaczej - korzystanie z auta elektrycznego ma być co najmniej tak samo wygodne, jak dziś korzystanie ze spalinówki, a koszt zakupu - znacznie niższy.

Szanuję, że uczestnicy Kongresu potrafili to otwarcie przyznać. Mówili, że przespaliśmy czas, w którym reszta Europy mocno się "zbroiła", że nie zadbaliśmy o uproszczenie przepisów, które pozwalałyby na łatwiejsze stawianie kolejnych punktów ładowania, że zmarnowaliśmy wiele okazji do inwestycji w źródła energii i w sieci przesyłowe, które byłyby w stanie dostarczyć prąd do tysięcy nowych samochodów bez narażania nikogo na niedostatki prądu.

Plany unijne zakładają, że już w 2025 r. łączna moc zainstalowana w infrastrukturze ogólnodostępnej będzie pięciokrotnie wyższa niż dziś. Aktualnie w ogólnodostępnych ładowarkach "drzemie“ 77 MW energii, według najbardziej ostrożnych założeń, za 3 lata powinno jej być 436 MW. A liczba punktów ładowania z obecnych 4 tys. miałaby wzrosnąć do przeszło 42 tys. Z jednej strony widząc te liczby złapałem się za głowę. Z drugiej - uświadomiono mi, że te 436 MW to wcale nie tak wiele. Dziś Polska potrzebuje stale ponad 20 tys. MW. W rekordowym momencie, w poniedziałkowy poranek w styczniu 2021 r. odnotowano zapotrzebowanie na poziomie 27 380 MW. Te 436 MW, które miałyby przypadać na 42 tys. punktów ładowania, nie wygląda przerażająco.

Mowa o sytuacji, w której sieć ładowania samochodów elektrycznych w Polsce byłaby w stanie dostarczyć taką ilość energii, ale to się nie zdarza. Nie ma szans, by w jednej chwili wszystkie ładowarki były zajęte i pracowały na pełnych obrotach. Nawet te najczęściej wykorzystywane nie pracują całą dobę, a większość na pełnych obrotach pracuje przez niewielki ułamek doby. Ba, w ogóle przez sporą część dnia pozostają wolne.

Wynika to z zacofania naszej sieci przesyłowej. Utworzenie huba z kilkoma mocnymi ładowarkami, oznacza zapotrzebowanie nominalne liczone nie w kW, a w MW. A to wymaga odpowiedniej instalacji, często rozprowadzonej od źródeł energii oddalonych o kilometry, lub dziesiątki kilometrów od miejsca, w którym dobrze byłoby otworzyć taki hub, np. na autostradowym MOP-ie. To kosztuje mnóstwo pieniędzy i trwa - mówi się, że proces formalny związany z otwarciem nowego, ogólnodostępnego punktu ładowania w dzisiejszych realiach może zająć nawet 3 lata.

Raz, że traktują to jako inwestycję długofalową i są w stanie zaplanować nawet tak długi czas oczekiwania. Dwa, że zabezpieczają się, stawiając obok ładowarek ogromne powerbanki. To magazyny energii, które ładują się prądem o takiej mocy, jaka jest dostępna w sieci, a potem oddają ją szybko samochodom. Trzy, jak grzyby po deszczu rosną firmy, które proponują instalację punktów ładowania AC w domach, czy punktach usługowych. Stawianie ich, z racji dużo niższej mocy, nie wiąże się z tak skomplikowanymi procedurami jak w przypadku supermocnych stacji ładowania DC.

Zwykłe gniazdo elektryczne z zabezpieczeniem 16A pozwala "wyciągnąć" moc 3,5 kW. To oznacza, że podłączając się do tzw. wallboxa jesteśmy w stanie w ciągu 10 godzin zwiększyć poziom naładowania akumulatora o 35 kWh, nie obciążając nadmiernie instalacji. A to powinno z powodzeniem wystarczyć na przejechanie 200 km. Mało kto robi dziś regularnie więcej.

Ale to gniazdko trzeba mieć. I to jest większy problem - jak ktoś mieszka w bloku, czy w kamienicy, to często może tylko pomarzyć o własnym miejscu postojowym, o własnym gniazdku przy nim nie wspominając. To też problem, na który zwracano uwagę wielokrotnie - jak myśleć o zakupie i eksploatacji auta elektrycznego, jeśli mało kogo stać na zakup nowego auta spalinowego, a i nie każdy mieszka w domu, w którym mógłby go sobie ładować. To zdaje się być największa bariera, jaką musimy pokonać. Wszyscy chętnie kupowaliby samochody elektryczne i ładowali je w swoich domach wyposażonych w fotowoltaikę. Ale póki co większości nie stać na jedno, ani na drugie. Jak rozwiązać ten problem - o tym podczas Kongresu nie mówili. Może za rok?

***