Czy samochody elektryczne nadają się już do dalekich podróży?

Z Warszawy na najbardziej no południe wysunięty przylądek Europy, Punta Marroqui w Hiszpanii, jest 3580 km. Pokonanie tej trasy samochodem elektrycznym zajęło dziennikarzom portalu WysokieNapiecie.pl trzy dni. Samochodem spalinowym jechalibyśmy porównywalnie długo. Natomiast koszt ładowania był przynajmniej o połowę niższy od kosztów tankowania auta spalinowego.

Zasięgi samochodów elektrycznych

Tegoroczny eRajd, w ramach którego dziennikarze portalu co roku docierają na kolejny ze skrajnych punktów kontynentalnej Europy, pokonując autami elektrycznymi różnych marek po ok. 8000 km, był dużo łatwiejszy niż jeszcze rok czy dwa lata temu, ale wciąż sporo brakowało do ideału. Oczywiście zasięg samochodów elektrycznych wciąż jest istotnie mniejszy niż aut spalinowych.

Elektryczny SUV, VW ID.4, którym jechaliśmy w tym roku, realnie może przejechać na całkowicie naładowanej baterii 370 km po europejskich autostradach lub ok. 450 km po drogach lokalnych. Trzeba go zatem ładować 2-3 razy częściej niż tankowalibyśmy benzynę. W praktyce oznacza to zatrzymywanie się na 25-35 min ładowania co dwie do czterech godzin jazdy. Warto wziąć pod uwagę fakt, że średnia prędkość na zakorkowanych drogach Europy Zachodniej jest zwykle istotnie niższa niż w Polsce.

Szybkość ładowania

Coraz częściej stacje ładowania, zwłaszcza te o dużych mocach (100-350 kW), umożliwiające naładowanie najnowszych modeli elektryków na 200 km dalszej jazdy w ciągu 15-25 min (w zależności od mocy ładowania), są stawiane na stacjach benzynowych bezpośrednio przy autostradzie. Na tle pozostałych państw UE wybija się Słowenia, gdzie na wszystkich stacjach benzynowych przy autostradach kierowcy znajdą szybkie ładowarki. To ułatwia podróż i oszczędza czas. Największe europejskie sieci ładowania, takie jak Ionity, Allego czy Fastned budują w takich miejscach po 3-6 ładowarek.

Dzięki temu, choć w tym roku po raz pierwszy widzieliśmy przy nich duży ruch i jednocześnie ładujące się np. cztery samochody elektryczne, to nigdzie na trasie nie musieliśmy jeszcze czekać w kolejce. Część stacji została też już rozbudowana względem ubiegłego roku i zamiast czterech ładowarek, w tym roku było ich już sześć. Nawet w wakacyjnym szczycie komunikacyjnym to wciąż wystarczające liczby.

Dużych stacji ładowania w Polsce jest wciąż niewiele, po kilka mają Tesla, ale tylko dla samochodów tej marki i GreenWay, dla samochodów wszystkich marek. Takich hubów szybko jednak przybywa, co poprawia komfort podróżowania także po Polsce.

Dostęp od ładowarek

Wyzwaniem wciąż jest za to dostęp do stacji budowanych w Europie przez wielu różnych operatorów. Tylko w Polsce mamy kilkanaście sieci stacji ładowania i już pewnie setkę ładowarek nie należących do żadnej sieci. W Europie samych sieci są setki. Każda z nich ma swój własny system płatności poprzez aplikację lub kartę zbliżeniową RFID. Wciąż bardzo rzadko można zapłacić na nich kartą kredytową czy płatniczą.

Z tego powodu jeszcze kilka lat temu w podróży przez kilkanaście państw Europy musieliśmy mieć nawet kilkanaście kart w ręku i aplikacji na telefonie. W tym roku było już znacznie lepiej, ale nadal nie była to jeszcze jedna forma płatności. Ogromny zasięg w Europie, zwłaszcza Zachodniej, oferuje polska aplikacja Nexity. Natomiast podróż przez Europę Środkową, np. z Polski do Chorwacji, umożliwia już sama karta GreenWay. Gdybyśmy mieli do przemierzenia tylko taki odcinek, to rzeczywiście jedna karta lub aplikacja mogłaby być już wystarczająca. Podróżując po całej Europie nadal warto mieć jednak 2-3 różne karty.

Koszty ładowania elektryka w trasie

Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w takiej trasie? W przeciwieństwie do cen litra benzyny czy oleju napędowego, które w Europie różnią się o najwyżej 40-50%, ceny dostarczenia 1 kilowatogodziny energii elektrycznej do baterii samochodu mogą kilkudziesięciokrotnie. My korzystaliśmy w zdecydowanej większości z ultraszybkich stacji ładowania podczas jazdy i wolniejszych stacji AC w hotelach. Przy tak długiej trasie warto rozważyć wykupienie abonamentu. My, mając taki abonament w usługach WeCahrge i GreenWay (oba kosztują po ok. 80 zł miesięcznie), za ładowanie na najszybszych stacjach płaciliśmy 1,39 lub 1,49 zł/kWh. Za ładowanie w części hoteli nie płaciliśmy nic, a w pozostałych od 3 do 9 euro bez względu na ilość pobranej energii, średnio wychodziło ok. 30 gr/kWh. W efekcie na całej trasie średnie koszty energii dla Volkswagena ID.4 wyniosły 25 zł/100 km, a więc o połowę taniej od porównywalnego samochodu spalinowego.

Koszty ładowania samochodu w domu

Natomiast koszty ładownia auta na długich trasach i tak są zwykle znacznie większe niż ładowania samochodu na co dzień. W przypadku posiadania własnej instalacji fotowoltaicznej lub ładowania auta głównie w tańszej taryfie, codzienne użytkowanie auta elektrycznego tej wielkości może nas kosztować ok. 6 zł/100 km i widać, że po zamontowaniu domowej instalacji fotowoltaicznej, część rodzin już zastanawia się nad zamontowaniem domowej ładowarki do auta elektrycznego. − Coraz częściej pojawiają się zapytania o ładowarki do użytku prywatnego. Już po paru dniach od dołączenia takiej oferty mieliśmy pierwszych klientów - dodaje Dawid Zieliński, prezes giełdowego Columbus Energy.

Źródła energii

Coraz częściej elektryki można już także w trasie naładować bezpośrednio z instalacji fotowoltaicznych ułożonych na przykład nad płytami parkingów. Tak zwane carporty można już spotkać na południu Europy zarówno na dedykowanych stacjach ładowania, jak i nad parkingami przy galeriach handlowych, które umożliwiają jednocześnie ładowanie elektryków. W ekologiczne sposoby produkcji energii inwestują dziś nawet paliwowi giganci. PKN Orlen wspólnie z kanadyjskim Northland Power inwestuje w farmę wiatrową na Bałtyku, która za kilka lat będzie generować tyle energii, ile potrzeba do zasilenia 1,5 mln samochodów elektrycznych przejeżdżających rocznie po 20 tys. km. Podobne inwestycje już realizują jego konkurenci m.in. z Norwegii czy Wielkiej Brytanii.

Ceny zakupu i leasingu aut na prąd

Samochody elektryczne w większości przypadków nadal jednak kosztują zauważalnie więcej od spalinowych odpowiedników. Jednak rosnąca presja konkurencyjna wymusza zmiany. Testowany przez dziennikarzy WysokieNapieice.pl elektryczny SUV VW ID.4 kosztuje w najtańszej konfiguracji (z baterią o pojemności 52 kWh) 170 tys. zł brutto. To cena porównywalna do tej za jaką jeszcze w 2018 roku można było kupić kompaktowego hatchbacka - nissana leaf, przecenionego dziś już o kilkadziesiąt tysięcy złotych. W przypadku leasingu ID.4 na pięć lat PKO Leasing wycenia miesięczną ratę poniżej 1900 zł brutto.

Kilkaset złotych różnicy w stosunku do raty, jaką musielibyśmy zapłacić za porównywalne auto spalinowe, jesteśmy już w stanie wyrównać znacznie niższymi kosztami użytkowania. Warunek? Im więcej będziemy jeździć elektrykiem, tym bardziej będzie nam się on opłacać względem auta spalinowego.

Dopłaty do elektryków

Różnice w samym zakupie od lipca można jeszcze dodatkowo zmniejszyć dzięki dopłatom. Kupując auto w 100% elektryczne można otrzymać od 18 750 zł do 27 000 zł nieopodatkowanego dofinansowania z programu Mój elektryk, uruchomionego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W przeciwieństwie do poprzednich systemów dopłat, które nie spotkały się z zainteresowaniem Polaków, tym razem system dofinansowania jest dużo prostszy, porównywalny do dopłat do fotowoltaiki z programu Mój prąd i obejmie też samochody leasingowane. NFOŚiGW uruchomił właśnie nabór na banki, które będą finansować takie zakupy.

Elektryki nie dla każdego

Osoby, które chcą tankować swój samochód raz na 1000 km, a w trasie zatrzymywać się nie częściej niż co 5 godzin nie powinny jeszcze nawet myśleć o autach elektrycznych. Trzeba jednak przyznać, że auta elektryczne, co pokazują takie testy jak eRajd, wiodący 8000 km przez kilkanaście państw Europy, wciąż wymagają większego zaangażowania w poszukiwanie stacji ładowania, zwłaszcza tych działających z kartami, które posiada kierowca.

W zamian oferują jednak większy komfort podróży, ciszę i brak drgań generowanych przez silnik spalinowy. Dzięki temu na miejsce i tak dotrzemy mniej zmęczeni. Jednocześnie nie emitują rakotwórczych zanieczyszczeń i nawet przy uwzględnieniu emisji gazów cieplarnianych przez elektrownie na paliwa kopalne, których i tak w Europie ubywa, są bardziej ekologicznym rozwiązaniem od aut spalinowych.

Bartłomiej Derski

***