Mazda CX-30 zatankowana paliwem ze słomy. Nie dojechałem nią Nordkapp

W ciągu dwóch dni spadło 50 cm śniegu. Jestem w Tromso w Norwegii, znacznie bliżej północnego bieguna niż leży Islandia. Celem jest Przylądek Północny, najdalej wysunięte na północ Europy miejsce, do którego można dostać się samochodem. Do dyspozycji mam Mazdę CX-30 z benzynowym silnikiem o pojemności 2,5 litra, którego nie ma w ofercie w Polsce. W baku znajduje się paliwo, które powstaje z odpadów rolniczych, o czym za chwilę. Pogoda w tym rejonie świata nawet w marcu jest nieprzewidywalna. Jutro ruszamy w podróż, a śnieg nie przestaje padać.

Na śniadaniu dowiaduję się, że w nocy opady były tak intensywne, że zamknięto drogę z Tromso do Alty. Nie poddajemy się. Ruszamy drogą objazdową przez Finlandię. Zamiast 530 km mamy do pokonania prawie 800 km po śniegu i lodzie, i potrzebujemy na podróż 11 godzin jazdy bez przerwy. W przypadku samochodu elektrycznego nie bylibyśmy w stanie pokonać tej odległości w ciągu jednego dnia.

A Mazdą CX-30 z biopaliwem, które pozwala zachować neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla, mamy szansę pokonać ten dystans bez tankowania. Zrównoważone paliwo, które znajduje się w baku naszej Mazdy wytwarzane jest z odpadów rolniczych, takich jak choćby słoma. Ekopaliwo typu drop-in można stosować do wszystkich istniejących silników bez potrzeby modyfikacji. Wykorzystuje węgiel już istniejący w naszej atmosferze, który rośliny pochłaniają podczas wzrostu zatem podczas spalania nie uwalnia dodatkowej porcji dwutlenku węgla, jak to dzieje się to w przypadku paliw kopalnych.

Nawet jeśli nie będziemy w stanie pokonać całego dystansu na jednym tankowaniu nie musimy się obawiać ponieważ biopaliwo można mieszać z benzyną w dowolnych proporcjach. Obecnie zrównoważone paliwo jest droższe od benzyny cztery razy. Ale jeśli odliczylibyśmy podatki i wzięlibyśmy pod uwagę masową produkcję to ekologiczne paliwo ma szansę stać się alternatywą dla benzyny czy oleju napędowego.

Jeśli rzeczywiście zależy nam na zahamowaniu drastycznych zmian klimatu, które obecnie obserwujemy na Ziemi dlaczego nie wykorzystujemy takiej szansy jaką dają biopaliwa i paliwa syntetyczne, które zapewniają zamknięty obieg CO2? Stosowanie ekologicznych paliw oznaczałoby szybkie ograniczenie emisji CO2 nie tylko w przypadku nowych samochodów, ale również we flocie sięgającej półtora miliarda aut, które już jeżdżą pod drogach całego świata i pozostaną na nich przez najbliższe dekady.

Dzięki paliwom syntetycznym można też rozwiązać problem napędu samochodów ciężarowych, statków oraz samolotów. Ekologiczne paliwa mogą korzystać z istniejącej infrastruktury i nie wymagają zmian technicznych w samochodach. Zwiększenie produkcji ekopaliw nie musi wpisywać się w konkretne ramy czasowe. Można w zależności od dostępności systematycznie zwiększać jego procentowy udział sprzedawanych na stacjach paliwach.

Nawet jeśli ich wprowadzenie wiązałoby się ze wzrostem cen, byłbym w stanie się z tym pogodzić, jeśli pozwolą realnie chronić ziemię bez pogorszenia komfortu życia ludzi. Ich stosowanie nie wydłuża czasu podróżowania, nie wiąże się z dodatkowymi obowiązkami i nie ogranicza swobody przemieszczania, a daje inżynierom cenny czas na rozwój napędów elektrycznych i innych nowych technologii, których jeszcze nie znamy.

Spod maski dociera przyjemne mruczenie benzyniaka e-Skyactiv-G o pojemności 2,5 l, a komputer informuje o średnim spalaniu sięgającym 6 l/100 km. Podróżujemy na kolcowanych oponach kompletnie zaśnieżoną drogą z prędkościami wahającymi się pomiędzy 70 a 90 km/h. Co jakiś czas widzimy koło drogi wywróconą ciężarówkę. Śnieg zaczyna padać coraz intensywniej, temperatura spadła do -8 st. C, a we znaki daje się coraz bardziej poprzeczny wiatr i kolejny. W tej sytuacji przydałyby się bardziej zdecydowanie wyprofilowane fotele i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Poczucie komfortu i bezpieczeństwa w takich warunkach nabiera szczególnego znaczenia.

Wolnossący silnik Mazdy M-Hybrid nie generuje żadnych niepokojących mechanicznych dźwięków. Przy równomiernej jeździe przełącza się w tryb dwucylindrowy, co można poznać po delikatnym pulsowaniu. Jego cechą charakterystyczną jest obniżona moc i zakres obrotów maksymalnych - z 2,5 l pojemności rozwija 140 KM (przy 5000 obr./min) i generuje maksymalny moment obrotowy 238 Nm (3300 obr./min). Charakter tego silnika świetnie pasuje do klimatu Mazdy CX-30. Spontaniczna reakcja na gaz, "lekkość" jazdy, soczyste i aksamitne brzmienie idzie w parze z relaksacyjnym i komfortowym charakterem CX-30. Mam wrażenie, że zachowuje się bardziej naturalnie od e-Skyactiv-X. Trudno też dostrzec też jakikolwiek wpływ zrównoważonego paliwa na kulturę pracy silnika e-Skyactiv-G.

Mazda się nie poddaje i pracuje obecnie nad nowym silnikiem benzynowym Skyactiv-Z, który ma pojawić się w Europie i USA w 2027 roku. To czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 2,5 litra, który jest kolejną wersją rozwojową technologii Skyactiv-X. Nowy silnik ma spełniać normę Euro 7 i jednocześnie oferować wysokie osiągi i niskie spalanie. Według Mazdy nowy silnik Skyactiv-Z będzie "silnikiem Lambda 1". Wartość lambda-1 odnosi się do stosunku powietrza do paliwa, przy którym teoretycznie paliwo może ulec całkowitemu spaleniu.

Z silnikiem e-Skyactiv-G, który mieliśmy okazję sprawdzić podczas wyprawy na Nordkapp wiąże się jeden istotny problem. Nie jest oferowany w Mazdzie CX-30 w Polsce. Powodem są archaiczne przepisy akcyzowe opierające się na pojemności silnika, które czynią tę wersję droższą od obecnie sprzedawanego 2.0 e-Skyactiv-X.

Kolejny problemem polskiej litery prawa jest kwalifikacja napędu hybrydowego, która pozwala obniżyć akcyzę silnika o pojemności powyżej dwóch litrów z 18,6 proc. o połowę. Problem z tym, że obecnie bardzo trudno ustalić granicę pomiędzy hybrydą i miękką hybrydą. Dlatego urzędy wprowadziły interpretację, której wykładnia określa hybrydę jako rozwiązanie pozwalające ruszać z wykorzystaniem wyłącznie silnika elektrycznego. To mgliste rozróżnienie nie definiuje czy samochód powinien ruszać w każdych warunkach na siniku elektrycznym i do jakiej prędkości powinien się rozpędzać w tym trybie. Dlatego Mazda wytoczyła proces organom podatkowym i ma nadzieje, że sprawa podatku od samochodów hybrydowych zostanie wyjaśniona.

Dotarliśmy do Alty. Spadło tak dużo śniegu, że dalsza podróż na Przylądek Północny możliwa jest jedynie w konwoju za pługiem. Oznacza to nieprzewidywalne wydłużenie podróży i w tych warunkach stawia pod znakiem zapytania powrót. Tym razem Mazdą CX-30 na biopaliwie nie udało się dotrzeć na Nordkapp, ale przecież to nie koniec świata. Najważniejsze w tej wyprawie było to, że Mazda nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa w sprawie silników spalinowych.