"Toyota zachowa ofertę dla każdego klienta" - rozmawiamy z Mariuszem Sękalskim z Toyoty

Michał Domański: Jesteśmy świeżo po Kenshiki Forum 2022, na którym Toyota zaprezentowała szeroko pojętą wizję swojej przyszłości. Zacznijmy może rozmowę od tego, jakie samochody miały tu swoją premierę.

Mariusz Sękalski: Na forum Kenshiki pokazaliśmy trzy samochody - dwa z nich to koncepty, będące futurystyczną wizją tego, jak mogą wyglądać seryjne wersje tych modeli, oraz auto produkcyjne, a więc takie, jakie trafi do klientów, czyli Prius.

Przejdźmy więc najpierw do Priusa, ponieważ to samochód, który już niedługo zobaczymy na ulicach. To bez wątpienia bardzo ważny dla was model, ponieważ właśnie on 25 lat temu rozpoczął popularyzację napędu hybrydowego. Natomiast zastanawia mnie decyzja, aby w Europie dostępna była tylko odmiana plug-in.

Prius był rzeczywiście prekursorem hybrydyzacji i to nie tylko w gamie Toyoty, ale ogólnie na rynku motoryzacyjnym. Wiele się jednak zmieniło w ciągu ostatnich 25 lat i obecnie mamy w gamie całe spektrum modeli hybrydowych - od miejskiego Yarisa i Yarisa Cross, poprzez Corollę, Toyotę C-HR, Corollę Cross, Camry, RAV4, aż po Highlandera. Nasze modele hybrydowe obejmują więc większość rynku. Tymczasem chcemy, aby Prius nadal wyróżniał się w naszej gamie swoim napędem, dlatego zapadła decyzja, aby był dostępny tylko jako plug-in. Co więcej, jest to pierwszy plug-in oparty na technologii hybrydowej piątej generacji.

Ma więc wyznaczać nowe trendy, nie tylko pod względem stylistyki, do czego przejedziemy zapewne w dalszej części rozmowy, ale także technologii napędu?

Dokładnie tak. Prius zawsze był autem futurystycznym, a jego stylistyka podkreślała wyjątkowość technologii, jaka kryje się pod maską. Napęd najnowszej, piątej generacji jest najbardziej wydajny i oszczędny w 25-letniej historii hybryd Toyoty.

Jest przy tym zaskakująco wręcz mocny. Hybrydy kojarzą się jednak z oszczędzaniem, a więc niekoniecznie ze sportowymi osiągami. Trochę zmieniła to 2-litrowa wersja Corolli, która obecnie ma 196 KM, ale Prius idzie jeszcze dalej.

To prawda, nowy Prius ma 223 KM, co porównując do poprzednika oferującego 122 KM, jest naprawdę sporą różnicą. Mogliśmy sobie pozwolić na tak duży wzrost ze względu właśnie na technologię plug-in oraz zastosowanie piątej generacji układu hybrydowego, opartego w tym przypadku na silniku 2-litrowym. Jako ciekawostkę mogę dodać, że motor elektryczny jest tu o kilka koni mechanicznych mocniejszy od spalinowego (163 KM wobec 152 KM - przyp. red.).

Dzięki temu nowy Prius przyspiesza do 100 km/h w 6,7 s, ale jednocześnie cechuje się bardzo niskim zużyciem paliwa oraz długim dystansem, jaki może pokonać na samym silniku elektrycznym.

Jaki jest więc zasięg w trybie elektrycznym?

Nie mamy jeszcze oficjalnych danych homologacyjnych, ale obecnie szacujemy go na 69 km.

Decyzja aby oferować Priusa w Europie tylko jako plug-ina była dla mnie o tyle zastanawiająca, że z rynkowych trendów oraz moich rozmów z przedstawicielami innych marek wynika, że klienci trochę odwracają się od PHEV-ów. Stworzono je jako naturalny pomost między autami spalinowymi i elektrycznymi, ale klienci zwykle decydują się albo na zwykłą hybrydę, albo od razu na elektryka. Nie obawiacie się, że może to negatywnie wpłynąć na zainteresowanie Priusem?

Na rynku znajduje się wielu klientów i chcemy mieć ofertę dla każdego z nich. Wiele osób chce już podążać w stronę elektromobilności, ale kwestie takie jak system dopłat czy stopień rozwinięcia infrastruktury, nie są dla wszystkich dostatecznie atrakcyjne. Dlatego uważamy, że powinniśmy zaproponować alternatywę, odpowiednią na obecne czasy - pozwalającą użytkować na co dzień samochód jako elektryka, ale w przypadku dalszych podróży zapewniającą spokój o zasięg jak w aucie spalinowym. Dlatego według nas ten rynek będzie się nadal rozwijać.

Widzimy to zresztą po naszej własnej ofercie. Wprowadzony kilka lat temu RAV4 w wersji plug-in hybrid cieszy się coraz większą popularnością z roku na rok. Widać więc, że są osoby szukające tego typu rozwiązań.

Pytanie oczywiście czy chodzi o samą kwestię ładowania z gniazdka, czy może o znacznie lepsze osiągi.

To prawda - RAV4 Plug-in Hybrid ma 306 KM i przyspiesza do 100 km/h w 6 s, a to już osiągi właściwie sportowe. Jednak nie wszyscy nasi klienci skupiali się wyłącznie na tych parametrach, dla wielu istotne było to, że w mieście mogą przejechać nawet 98 km na samym prądzie.

Jak szacujecie sprzedaż nowego Priusa na polskim rynku?

Nie robiliśmy jeszcze takich szacunków. Do tej pory poprzednie generacje Priusa  Plug-in Hybrid były raczej niszowym produktem - z uwagi na produkcję poza Europą i zauważalnie wyższą cenę niż w przypadku modeli takich jak Corolla. W przypadku nowego Priusa skupiamy się obecnie na procesie wprowadzania go na rynek, przygotowania cennika, a także zorganizowania przedsprzedaży, aby klienci już na auto zdecydowani, mogli być pewni, że otrzymają je jako pierwsi.

Pytam o szacunki dotyczące sprzedaży Priusa, ponieważ ciekawi mnie na ile samochód ten ma szanse na zdobycie popularności na naszym rynku. Czy może jego główną rolą nie będzie pokazywanie obecnych możliwości Toyoty oraz wyznaczanie nowego kierunku, także stylistycznego?

Rzeczywiście możemy mówić o Priusie jako o ikonie naszej marki i faktycznie jego stylistyka, myślę tu głównie o stylistyce pasa przedniego, wyznacza nowy kierunek. Widać to choćby w modelu Toyota C-HR Prologue, czyli prototypie zapowiadającym drugą generację tego crossovera. Podobnie jest w przypadku innej zapowiedzi nowego modelu, czyli elektrycznym bZ Compact SUV Concept.

Porozmawiajmy więc o tych prototypach, zapowiadających nowe modele Toyoty. Może zacznijmy od bZ Compact SUV. On jak rozumiem będzie plasowany poniżej już oferowanego bZ4X?

Tak, bZ4X jest już dość dużym, rodzinnym SUV-em, natomiast nowy bZ Compact SUV będzie od niego mniejszy, ale zachowa charakter typowy dla takich samochodów. Zbudowany jest on na płycie podlogowej eTNGA, czyli platformie zaprojektowanej przez Toyotę specjalnie do samochodów elektrycznych. Nie mamy jeszcze informacji na temat tego, jaka trafi do niego bateria czy jakie silniki, ale wiemy, że auto będzie dostępne zarówno z napędem na przednią oś, jak i na obie osie.

Zgodnie z nazwą bZ Compact SUV należeć będzie do segmentu kompaktów, czyli segmentu Corolli, Corolli Cross i Priusa. Segment ten ma stanowić w przyszłości większość sprzedaży, więc chcemy mieć w nim samochód skierowany do każdego klienta.

Porozmawiajmy teraz o C-HR Prologue. Pierwsza generacja modelu była swego rodzaju przełomem dla Toyoty, głównie pod względem bardzo wyrazistej stylistyki, której podporządkowano cały projekt auta. A czego możemy się spodziewać po nowym C-HR?

Dużo na ten temat możemy wywnioskować z zaprezentowanego C-HR Prologue, o którym wspomniałeś. Auto produkcyjne zachowa zbliżone wymiary, niemal identyczne z obecną Toyotą C-HR, a jego bryła pozostanie podobna. Prototypowi temu wyraźnie bliżej do samochodu seryjnego, niż w przypadku bZ Concept SUV.

Nowa Toyota C-HR ma więc zachować swój charakter - być autem agresywnym, muskularnym, bardzo wyróżniającym się na ulicy. Stąd też wyraźnie zaznaczone nadkola, mocne przetłoczenia z boku, sylwetka tyłu w stylu coupe, a także unikalne trzykolorowe malowanie. Samochód ten ma być inny, ma się wyróżniać.

Jakie wersje silnikowe do niego trafią?

Nowa Toyota C-HR będzie dostępna z dwoma rodzajami hybrydy piątej generacji. Będzie to hybryda klasyczna oraz plug-in - model ten będzie więc drugim po Priusie, który otrzyma taką odmianę ładowaną z gniazdka.

Porozmawiajmy teraz może o innych technologiach, a konkretnie o wodorze, którego wątek również pojawił się na Kenshiki Forum 2022. Jakie Toyota ma plany względem tego paliwa?

Tak jak już wspomniałem, chcemy mieć ofertę dla każdego klienta, a to oznacza zarówno samochody hybrydowe, hybrydowe plug-in, elektryczne, ale także wodorowe. Jeśli chodzi o sam wodór, to nasz model Mirai zadebiutował już w 2014 roku, a obecnie oferujemy jego drugą generację. Jest to jednak nadal tylko jeden model, ponieważ nie nastąpiła jeszcze szeroka komercjalizacja ogniw paliwowych. Jak na razie to samochód skierowany do bardzo konkretnego odbiorcy, zwykle flotowego. Chętnie wybierany jest na przykład przez korporacje taksówkarskie, ponieważ to auto zeroemisyjne, ale takie które można zatankować w kilka minut i przejechać kolejne 500 km. Obecne elektryki tego nie potrafią.

Natomiast Toyota widzi ogromny potencjał wodoru przede wszystkim w transporcie długodystansowym i zbiorowym. Są to na przykład autobusy - mamy szereg kooperacji z firmami, którym dostarczamy ogniwa paliwowe oraz technologię wodorową. Mówimy też oczywiście o ciężarówkach - w Europie 70 proc. transportu towarów odbywa się przy użyciu transportu kołowego. Jeśli więc chcemy dążyć do neutralności klimatycznej, to wszystkie pojazdy muszą być zeroemisyjne. W przypadku samochodów bateryjnych, mówimy o naprawdę dużych i ciężkich akumulatorach, które do ładowania potrzebują rozwiniętej infrastruktury bardzo szybkich ładowarek. Wodór rozwiązuje te problemy. Wykorzystać go można również w transporcie morskim i kolejowym, a w przyszłości może również powietrznym.

Warto pamiętać też o tym, że w wielu przypadkach wodór jest produktem ubocznym procesów technologicznych przy wytwarzaniu paliw, tworzyw sztucznych i tak dalej. Pozostaje więc tylko kwestia oczyszczenia go i ponownego wykorzystania, dzięki czemu wydłużamy cykl życia danego związku, aby wykorzystać go jeszcze do transportu.

Brzmi to ciekawie, ale przecież nie ograniczacie się tylko do wykorzystania wodoru w ogniwach paliwowych, ale także do spalania go w konwencjonalnych silnikach.

To prawda - pokazaliśmy już wyścigowe wersje Corolli i Yarisa z silnikami spalającymi wodór, a teraz dołączyła do nich Corolla Cross. Naszym podstawowym celem są pojazdy zeroemisyjne, ale zeroemisyjność można osiągać różnymi drogami.

Samochody ze spalinowymi silnikami są rzeczywiście ciekawą koncepcją, ponieważ zachowujemy wszystkie cechy typowe dla pojazdów z konwencjonalnym napędem. Jednostka pracuje bardzo podobnie do benzynowej, ma swój odgłos, który może być całkiem rasowy, a także łączona jest ze skrzynią biegów. Słowem, mamy tutaj pełnię wrażeń z jazdy klasycznym samochodem, ale bez emisji CO2.

Naszym zdaniem takie zastosowanie wodoru jest przyszłością motorsportu. Jeśli mamy być zeroemisyjni, to nie możemy zapominać również o samochodach wyścigowych i rajdowych. Można oczywiście pójść w stronę baterii lub superkondensatorów, ale zawody z takimi pojazdami już różnią się wyraźnie od tych, do jakich jesteśmy przyzwyczajeni.

To z pewnością wizja, jaka ucieszy fanów motorsportu. Ale co z samochodami seryjnymi? Możemy zobaczyć zastosowanie różnych technologii zależnie od modelu? Na przykład samochody małe i średnie byłyby bateryjnymi elektrykami, duże, pokonujące z definicji większe dystanse, miałyby ogniwa paliwowe, zaś nowe generacje GR86 oraz Supry korzystałyby z silników spalających wodór?

Trudno na to pytanie odpowiedzieć. Toyota jest dopiero na początku tej drogi, chociaż mamy już pierwsze sukcesy, jeśli chodzi o rozwój aut spalających wodór. Naszym inżynierom udało się trzykrotnie skrócić czas tankowania, zoptymalizowali moc generowaną przez taki silnik, ale komercjalizacja i wprowadzenie takiej technologii do samochodów seryjnych to nadal daleka droga.

Aktualnie jako Toyota skupiamy się na tym, aby pojazdy zeroemisyjne stanowiły 100 proc. naszej sprzedaży w 2035 roku. Z jakich technologii będziemy wtedy korzystać, na jakie zostanie położony największy nacisk? Tego nie wiadomo, ale tak jak wspominałem, nie zamykamy sobie żadnej drogi.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

***