Polska oferuje "atrakcyjny system zachęt". Czyli tanią siłę roboczą. A kiedy "godny zarobek"?

Akt ten stał się kolejną okazją do snucia mocarstwowych opowieści o sile polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Czy rzeczywiście jesteśmy w tej dziedzinie potęgą?

Liczby, przyznajmy, imponują. Przy produkcji aut i komponentów do nich pracuje w Polsce prawie 180 tysięcy osób, co daje nam trzecie miejsce w Europie - za Niemcami i Francją, ale przed Wielką Brytanią, Włochami, Hiszpanią czy Czechami. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w ubiegłym roku zlokalizowane między Odrą a Bugiem fabryki opuściło 554,6 tys. samochodów osobowych, 122 tys. ciężarówek, oraz 5,2 tys. "pojazdów do przewozu 10 i więcej osób", czyli głównie autobusów.

Z dorocznego raportu, przygotowywanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wraz z firmą audytorsko-doradczą KPMG, wynika, że w 2015 r. (kompleksowego opracowania za 2016 jeszcze nie ma) wartość produkcji sprzedanej w dziale "pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy" sięgnęła niemal 125 mld zł, co stanowiło 10,4 proc. wartości produkcji sprzedanej całego polskiego przemysłu.

Motoryzacja ma 15,6-proc. udział w polskim eksporcie. W 2015 r. przyniosła przychody w wysokości 27,9 mld euro. Już wiadomo, że rok 2016 był jeszcze lepszy, a w obecnym notujemy kolejny postęp.

Jest zatem dobrze, by nie powiedzieć - wspaniale. Wypada jednak zauważyć, że na ów niewątpliwy, przynajmniej z punktu widzenia wskaźników ekonomicznych, sukces składa się działalność spółek najczęściej w stu procentach należących do zagranicznych koncernów. Co przyciąga obcy kapitał nad Wisłę?

"Polski sektor motoryzacyjny jest drugim pod względem wielkości sektorem w Polsce. To solidny fundament gospodarki naszego kraju. Dzięki elastyczności i kreatywności polskich pracowników, zdrowych struktur kosztowych i dużego popytu na pojazdy i ich części produkowane przemysł wyszedł z burzliwych czasów w niemal nienaruszonym stanie. Trzy główni producenci samochodów osobowych, kilku producentów autobusów i setki poddostawców stworzyły solidną bazę przemysłową. Z 40 fabryk samochodów i silników zlokalizowanych w Europie Środkowo-Wschodniej (CEE) 16 znajduje się w Polsce.

Przedstawione powyżej dane nie są wynikiem przypadku lub szczęścia. Poza doskonałą relacją kosztów do jakości, Polska oferuje bowiem największą w regionie liczbę wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. 1,9 miliona studentów uczęszcza do wielu ośrodków akademickich, młodzi pracownicy przyzwyczajeni są do najwyższych standardów jakości i efektywności pracy tworząc silną zachętę do tworzenia nowych inwestycji. Niewielki dystans do głównych europejskich rynków zbytu, atrakcyjny system zachęt, stabilna i przewidywalna gospodarka sprawiają, że Polska jest wartym do rozważenia miejscem lokalizacji inwestycji" - czytamy na stronie "Invest in Poland", prowadzonej przez państwową Polską Agencję Inwestycji i Handlu.

Spuśćmy zasłonę milczenia na wstydliwe błędy językowe w zacytowanym tekście ("Trzy główni producenci..." itd.), firmowanym przez poważną, rządową instytucję. Pal sześć, że w dalszej części PAIiH powołuje się na dane statystyczne z lat... 2011-2012. Ważniejsze, że znajdujemy tu odpowiedź na postawione wyżej pytanie. Przynależność Polski do UE, otwierająca nieskrępowany dostęp do innych europejskich rynków. Niezłe, dzięki rozbudowie sieci nowoczesnych dróg, skomunikowanie naszego kraju z zachodnią i południową częścią kontynentu. Wreszcie dwa czynniki o kto wie, czy nie  decydującym dla ogólnego rachunku znaczeniu: rzesze wciąż dużo tańszych niż w "starej" Unii wykwalifikowanych i zdyscyplinowanych pracowników ("zdrowe struktury kosztowe") oraz różnego rodzaju przywileje, o których mogą tylko pomarzyć mniejsze, rodzime firmy ("atrakcyjny system zachęt").

"Przemysł motoryzacyjny jest sektorem priorytetowym dla rządu polskiego. Motoryzacja znajduje się na krótkiej liście branż, w których można aplikować o bezpośrednie dotacje z budżetu państwa.

Główne formy pomocy publicznej dostępnej w Polsce dla inwestorów z branży motoryzacyjnej:

- zwolnienia z podatku dochodowego w 14 Specjalnych Strefach Ekonomicznych;

- bezpośrednie wsparcie finansowe na miejsca pracy i nakłady inwestycyjne w formie dotacji dla dużych projektów inwestycyjnych;

- zwolnienie z podatku od nieruchomości na podstawie odpowiednich przepisów obowiązujących na terenie inwestycji;

- różne formy wsparcia oferowane przez Powiatowe Urzędy Pracy."

Tu też kryje się tajemnica naszych spektakularnych porażek w staraniach o lokalizację fabryk samochodów. Po prostu inni - Słowacja, Węgry, Czechy - stosują jeszcze atrakcyjniejszy "system zachęt" i są skłonni jeszcze więcej niż my dopłacać zagranicznym inwestorom.

Jesteśmy największym krajem Unii Europejskiej bez własnej marki samochodów osobowych. To boli. Z drugiej strony ktoś powie: no i co z tego, że motobranża w Polsce została zdominowana przez obcy kapitał? Inwestują, budują, zatrudniają, nieźle, w porównaniu do innych pracodawców, płacą, wcześniej czy później zaczną odprowadzać podatki do budżetu, więc w czym problem? Otóż chodzi o trwałość podstaw obecności i aktywności międzynarodowych koncernów.

Oczywiście kosztującą dziesiątki czy setki milionów euro fabrykę aut, skrzyń biegów, silników, układów kierowniczych z dnia na dzień trudniej zamknąć niż centrum biurowe, świadczące proste usługi outsourcingowe dla zagranicznych kontrahentów. Ale nie łudźmy się. Gdy zlikwidujemy specjalne strefy ekonomiczne, gdy radykalnie ograniczymy lub zniesiemy przywileje podatkowe, gdy polscy robotnicy i inżynierowie zaczną zarabiać tyle, ile zarabiają ich koledzy na Zachodzie - nie będzie żadnych sentymentów. Gospodarka w epoce globalizacji nie zwykła ich przejawiać. Do tego dochodzą względy polityczne, często stojące w sprzeczności z kalkulacjami ekonomicznymi. Przypomnijmy sobie choćby losy Fiata Pandy, modelu, którego produkcję Włosi pod naciskiem swoich związków zawodowych i opinii publicznej bez większych ceregieli przenieśli z wcześniej powszechnie chwalonych zakładów w Tychach pod Neapol.