Po samochód do Apple, Google albo Xiaomi. Czeka nas duża zmiana

Przywykliśmy do tego, że samochody sprzedają wielkie koncerny, z długimi dziesięcioleciami doświadczenia, posiadające biura projektowe, ośrodki testowe i fabryki w różnych częściach świata. Firmy korzystające z możliwości tysięcy inżynierów, którzy swoją wiedzę w projektowaniu samochodów popierają ogromnym doświadczeniem. Elon Musk i jego Tesla udowodnili, że może to wyglądać zupełnie inaczej. Że żeby odnieść sukces, wcale nie trzeba mieć tego zaplecza. Wystarczy pomysł, determinacja, ale i ogromne zasoby finansowe, pozwalające na ściągnięcie doświadczonych inżynierów z otwartymi umysłami i połączenie ich sił ze specami od najnowszych technologii. Tą samą drogą poszły chińskie firmy motoryzacyjne, które z powodzeniem zalały swoimi produktami rynek wewnętrzny i zdążyły dopracować je tak, że coraz śmielej konkurują z zasłużonymi konkurentami w innych częściach globu. Ale to nie koniec, bo o kawałek tego tortu walczyć chce kolejna grupa - producenci elektroniki.

Tak przyszłość motoryzacji widzi Lei Jun, szef marki Xiaomi. Uważa, że żeby liczyć się na tym polu, trzeba będzie produkować 10 milionów aut rocznie, czyli więcej, niż dziś produkują największe koncerny motoryzacyjne. Jun twierdzi, że w związku z przejściem na elektromobilność, przemysł samochodowy będzie ewoluował od mechaniki do elektroniki użytkowej. A któż będzie lepszy w tej dziedzinie, niż koncerny, które sprzedają rocznie miliony najróżniejszych urządzeń elektronicznych - od smartfonów, przez inteligentne odkurzacze, po najsprytniejsze rozwiązania smarthome?

Chiński potentat planuje znaleźć się w tej piątce i podejmuje w tej sprawie konkretne kroki. Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, pierwsze samochody stworzone przez koncern produkujący jedne z najpopularniejszych smartfonów w naszym kraju, wyjadą na ulice już za dwa lata. We wrześniu tego roku Xiaomi EV Company poinformowało o zakończeniu prac projektowych nad prototypami swoich samochodów. 140 jeździ po chińskich drogach i dostarcza danych do analiz dla programistów i inżynierów, zajmujących się jazdą autonomiczną. Jun jest przekonany, że na wejście do świata motoryzacji wcale nie jest za późno.

Gigant z Mountain View zaczął pracę nad rozwiązaniami pozwalającymi na jazdę autonomiczną już w 2009 r. W 2012 r. na drogi Nevady wyjechała pierwsza Toyota Prius zmodyfikowana w laboratorium Google w ramach projektu Chauffeur. Dwa lata później na drogi wyjechał Firefly - autorski samochód firmy, zaprojektowany bez kierownicy i pedałów, poruszający się w stu procentach samodzielnie. Google od początku zaznaczało, że to tylko platforma do testów rozwiązań autonomicznych i że nie planuje produkować takiego auta dla klientów. Do końca 2015 r. samochody testowe działające w ramach projektu Chauffeur pokonały samodzielnie milion mil. 

Z czasem Google wydzieliło projekt samochodu autonomicznego ze swoich struktur, a w ramach powołanego przez Google holdingu Alphabet powstał startup Waymo. Nowy twór zaczął testy samochodów autonomicznych na drogach Arizony w 2017 r., korzystając z przebudowanych Jaguarów I-Pace i Chryslerów Pacifica. Od maja 2022 r. po wybranych dzielnicach Phoenix jeździ flota autonomicznych taksówek Waymo, udostępniona lokalnej społeczności. Niebawem podobne usługi mają być dostępne w Los Angeles, a dziś testowe samochody jeżdżą już po drogach San Francisco. Tu też do aut mogą wsiadać mieszańcy, ale za kierownicą wciąż na wszelki wypadek siedzi przeszkolony pracownik Waymo. 

Firma deklaruje, że nie zamierza produkować własnych samochodów. Patrick Cadariu, szef działu łańcucha w wywiadzie dla The Telegraph zaznaczył to bardzo wyraźnie: "Naszym celem nie jest produkcja samochodów. My chcemy stworzyć najbardziej doświadczonego kierowcę. Inni ludzie zajmują się produkcją bardzo dobrych samochodów i powinni robić to nadal. A my będziemy z nimi pracować."

W Cupertino na poważnie siedli do tematu w 2014 r. rozpoczynając prace nad projektem Tytan. Tysiąc ekspertów i inżynierów pracowało nad nim w tajnym obiekcie niedaleko centrali firmy. Dwa lata później rozeszła się plotka, że firma zarzuciła projekt, ale kolejne wydarzenia potwierdziły, że prace wciąż trwają. 

Jak to zwykle bywa z Apple, oficjalnie o projekcie wiadomo bardzo niewiele. Firma nie zwykła informować publicznie o szczegółach trwających projektów. Jednak od 2017 r. do sieci trafiały zdjęcia obudowanych aparaturą Lexusów, jeżdżących po drogach Kalifornii. W sumie było ich około 70. Firma testowała z ich pomocą swoje pomysły dotyczące jazdy autonomicznej, szukając jednocześnie partnerów, z którymi mogłaby rozwijać ten projekt. W 2018 r. zbudowało nawet kilka autonomicznych aut we współpracy z Volkswagenem. Przygotowano je w oparciu o model T6 Transporter. 

W 2020 r. Apple miało chwilę zawahania - zwolniono ponad 200 pracowników zaangażowanych w projekt Tytan. Jednak po zmianach w zarządzie firmy projekt powrócił a w 2021 r. mówiło się głośno o próbach podjęcia współpracy z potentatami rynku motoryzacyjnego z Azji - m.in. z Hyundaiem i Nissanem. Podobno firma szukała partnera, który mógłby na jej zamówienie produkować samochody autonomiczne w swoich fabrykach. Obie firmy zaprzeczyły, by takie rozmowy były kiedykolwiek prowadzone. Później pojawiła się plotka, że Apple dogaduje się w tej sprawie z Foxconnem - chińskim potentatem, który produkuje m.in. iPhone'y. Jednak Tim Cook ani żaden z członków zarządu nie potwierdził tych wieści, a niedługo później okazało się, że Foxconn ma własne plany. Część inwestorów Apple jest jednak przekonana, że firma pokaże własny samochód jeszcze w tym dziesięcioleciu.

Przedsiębiorstwo, działające jako podwykonawca produkcyjny dla różnych marek zajmujących się elektroniką użytkową, nie widzi problemu w tym, by w ten sam sposób wejść na rynek samochodów. Stworzył co prawda własną markę - Foxtron - i w tamach tego projektu zaprezentował ostatnio modele B, C i V, ale w planach ma obsługę 5 proc. rynku aut elektrycznych, co trudno byłoby zrealizować trzema modelami. Używam słowa "obsługa" bo Foxconn wcale nie będzie się koncentrował na produkcji pod własną marką - skoro dziś z jego fabryk wyjeżdżają chociażby iPhone'y, konsole Playstation i Xboxy, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby za jakiś czas zaczęły wyjeżdżać Tesle i Volkswageny. 

Podobno najbliżej mu do tego ostatniego - niedawno pisaliśmy o rozmowach, jakie z Foxconnem prowadzi właśnie VW. Mówi się o tym, że za cztery lata z amerykańskich fabryk firmy zaczną wyjeżdżać pojazdy wskrzeszonej z martwych marki Scout - elektryczne terenówki i pickupy, które mają pomóc niemieckiemu producentowi w zelektryfikowaniu USA korzystając z nawiązań do marki International Harvester Scout. Foxconn wie jak to robić, bo w Ohio ma fabrykę w której powstają elektryczne pickupy robione dla marki Lordstown, a za moment dołoży do tego auta przygotowane ślą startupy Indi EV.

Phillips i LG do perfekcji rozwija technologię produkcji baterii. Sony pracuje nad samochodami elektrycznymi razem z Hondą. W tej sytuacji pewnym zaskoczeniem może być podejście do tematu, jakie wybrał Samsung. W maju tego roku The Korea Times poinformował, że firma zupełnie nie jest zainteresowana inwestycjami w elektryczną motoryzację. Według wspomnianego serwisu zarząd Samsunga uznał, że trudno spodziewać się z tej działalności trwałych dochodów oraz że wejście w ten segment mogłoby rodzić konflikty z ważnymi klientami firmy, szczególnie w aspekcie problemów z dostępnością półprzewodników, które sam również produkuje. 

Samsung i tak przeszedł do historii jako pierwszy producent elektroniki użytkowej, który może się pochwalić wprowadzeniem do sprzedaży aut elektrycznych. Już w 2013 r. sprzedawał w Korei Samsunga SM3 Z.E. - elektryczny samochód znany w Europie jako Renault Fluence Z.E. W 2016 r. był to najpopularniejszy samochód elektryczny w Korei. To efekt francusko-południowokoreańskiego joint-venture między Renault a Samsungiem. Dziś marka Renault Samsung już nie istnieje, a samochody znane Koreańczykom pod marka Samsung wyjeżdżają z salonów już jako Renault. 

Losy samochodów od Xiaomi czy Foxconna zdają się być przypieczętowane - obie firmy mają poważne plany co do zajęcia ważnej roli na globalnym rynku. Apple i Google wybrały inną ścieżkę, ale jak to bywa w biznesie - niczego nie można wykluczać i obaj potentaci mogą nas jeszcze zaskoczyć. A kto wie, może do gry podłączy się jeszcze ktoś inny. 

W dobie samochodów na baterie, producenci elektroniki mogą mieć więcej do powiedzenia niż koncerny motoryzacyjne, które zajęły czołowe pozycje w dobie mechaniki. Ci, którzy kiedyś do samochodów dostarczali co najwyżej radioodtwarzacze, za moment mogą budować całe auta. I świetnie na tym zarobić. Za to koncerny motoryzacyjne raczej na produkcję smartfonów już się nie przestawią, dlatego wydają teraz miliardy dolarów, by w szybko zmieniającej się rzeczywistości być tymi, którzy wciąż rozdają karty. I wcale nie chodzi o karty sim.

***