Reklama

O tym, jak Polonez pogrzebał FSO

3 maja ubiegłego roku minęło równe czterdzieści lat od uruchomienia na Żeraniu produkcji Poloneza. Przez ten czas wokół "polskiego" pojazdu narosło wiele mitów. Jeden z najczęściej powtarzanych mówi o "zaprzepaszczonej szansie" i "potencjale rozwojowym" auta.

Opinie tego rodzaju słyszy się często, również wśród osób zawodowo związanych z motoryzacją (np. dziennikarzy motoryzacyjnych). Sęk w tym, że nie mają one wiele wspólnego z prawdą. Dlaczego?

Reklama

Przede wszystkim należy przypomnieć, że debiutujący w 1977 roku FSO Polonez nie był wcale samochodem nowym. Patrząc z dzisiejszej perspektywy nazwalibyśmy go "głębokim" liftingiem Polskiego Fiata 125p. Bazą do budowy Poloneza była wykorzystywana przez Fiata płyta podłogowa. Bez zmian pozostała też oferta jednostek napędowych.

Oczywiście w takim podejściu nie było nic złego. Podobną taktykę stosują przecież najważniejsi gracze motoryzacyjnego świata. Dość przypomnieć, że Golf VI był w istocie poprawioną "piątką". Z technicznego punktu widzenia niewiele różniło też np. Toyotę Corollę VII (E100) i VIII (E110).

Paradoks polegał na tym, że - za sprawą większej masy - Polonez z silnikami od "dużego fiata", pod względem wszelkich mierzalnych właściwości (osiągi, prowadzenie, zużycie paliwa czy droga hamowania) był GORSZY od modelu, który przyszło mu zastąpić.

Biorąc powyższe pod uwagę, w kontekście "zaprzepaszczonej szansy", mówić można jedynie o tzw. II etapie wprowadzenia Poloneza - budowie fabryki silników nad Kanałem Żerańskim. Ambitny plan zakładał, że docelowo auto oferowane będzie z nowymi benzynowymi jednostkami o pojemnościach 1.6 l, 1.8 l i 2.0 l oraz dwulitrowym dieslem. Niestety, poprzestano na uruchomieniu I etapu inwestycji, czyli wprowadzeniu do produkcji Poloneza z silnikami od Fiata 125p. Te, same w sobie, już w latach siedemdziesiątych prezentowały się nadzwyczaj marnie - wał korbowy podparty na trzech łożyskach sprawiał, że mało który Polonez wytrzymywał więcej niż 100-150 tys. km do naprawy głównej.

Trzeba sobie jednak uczciwie powiedzieć, że uruchomienie II etapu wdrażania modelu i wsadzenie pod maskę Poloneza benzynowej dwulitrówki niewiele by mu pomogło. Głównym problemem, nawet z perspektywy końca lat siedemdziesiątych, nie były bowiem silniki, ale archaiczna konstrukcja karoserii.

Tutaj dochodzimy do kolejnego mitu dotyczącego rodzimego auta - rynkowego pozycjonowania. Przez wiele lat Polonez był największym z dostępnych w Polsce samochodów osobowych. Stąd mylne przekonanie, że stanowi on odpowiednik aut segmentu D - Opla Vectry, Forda Sierry czy Volkswagena Passata. W rzeczywistości, zarówno Fiat 125p z nadwoziem "kareta" (dziś sedan), jak i Polonez z nadwoziem hatchback to z założenia popularne auta "kompaktowe".

W momencie debiutu Polonez wpisywał się jeszcze w klasowe standardy - podobne rozwiązania (np. sztywny tylny most) wykorzystywały wówczas Ford Escort i Opel Kadett C. Problem w tym, że w zasadzie wszyscy producenci zrezygnowali z takiej architektury już na początku lat osiemdziesiątych, czyli wtedy, gdy produkcja Poloneza - w bólach - dopiero nabierała tempa. Przypomnijmy, że przednionapędowy Kadett D pojawił się w 1979 roku, a Escort mk3 - w 1981. Od dłuższego czasu oferowano już prekursorów współczesnych kompaktów: Volkswagena Golfa (debiut 1974 rok) czy Renault 14 (debiut 1976 rok).

W tym miejscu dochodzimy do argumentu, który - raz na zawsze - powinien rozwiać mit "niewykorzystanej szansy" Poloneza - kosztach produkcji i polityce eksportowej FSO.

Wielokrotnie pisaliśmy  już, że - z dzisiejszej perspektywy - największym błędem FSO wydaje się eksport auta na rynki zdominowane przez "zachodnie" pojazdy. Polonez oferowany był m.in.: we Francji czy Wielkiej Brytanii, ale nie można go było kupić w Czechosłowacji, Rumunii czy Związku Radzieckim. Zupełnie inaczej było z Dacią, Ładą czy Skodą, które oferowano niemal na każdym rynku krajów RWPG (czyli komunistycznych).

W efekcie, przejmując Skodę i Dacię, Volkswagen i Renault zyskały nie tylko fabryki, ale i rozpoznawalne w tej części globu marki. FSO nie miało takiego atutu - było montownią pojazdów znanych jedynie Polakom i, co najwyżej, obywatelom Jugosławii (wyeksportowano tam ponad 8,5 tys. Polonezów). Sęk w tym, że polski rynek był bardzo mały (i biedny), a na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku kupno nowego auta było ostatnią sprawą, jaka zaprzątała głowy mieszkańców płonącej Jugosławii...

Zanim jednak pojawi się morze hejtu na władze FSO, trzeba wiedzieć, że polityka eksportowa firmy zależała od władz państwowych, a wysyłanie Polonezów do takich krajów, jak np. Wielka Brytania, Francja, Dania, Grecja czy Egipt miało proste uzasadnienie. Zamawiający płacili za auta w twardej walucie (najczęściej w dolarach), której wartość była nieporównywalnie wyższa niż czeskich koron, rumuńskich leji czy rubli. Powstało więc błędne koło - w pogoni za dolarami wysyłaliśmy auta na rynki, na których nie miały najmniejszych szans konkurować z zachodnimi konstrukcjami. Przy okazji zupełnie zignorowaliśmy potencjalnych nabywców z krajów dawnego bloku wschodniego, gdzie Polonez stanowić mógł ciekawą alternatywę dla Skody 105, Łady 2105 czy Dacii 1300.

Należy  też wiedzieć, że z archaizmu konstrukcji "nowego" auta doskonale zdawano sobie sprawę w FSO. Nieprzypadkowo już w 1981 roku - zaledwie 4 lata od premiery Poloneza - ruszyły prace nad prototypem kompaktowego, przednionapędowego Warsa. Dopiero w jego kontekście rzeczywiście mówić można "niewykorzystanej szansie" żerańskiej fabryki i "potencjale rozwojowym". Mimo tego, i w tych zawodach wystartowaliśmy po czasie. Prezentacja prototypowego Warsa odbyła się pod koniec 1986 roku, gdy od dwóch lat w sprzedaży znajdowała się już wówczas przednionapędowa Łada Samara. A po kolejnych dwóch latach, w 1988 roku, ruszyła produkcja seryjna (!) Skody Favorit.

Wniosek? Polonez nie był dla FSO "niewykorzystaną szansą" ani inwestycją w przyszłość. Był raczej prowizorką, która miała zapewnić fabryce zlecenia na czas opracowania i wdrożenia do produkcji zupełnie nowego pojazdu budowanego wg współczesnych standardów.

Co więcej, jego przestarzała architektura była nie tylko problem "marketingowym", ale z każdym rokiem stawała się też coraz większym obciążeniem natury finansowej. Na "dokładanie" do biznesu można sobie było pozwolić w erze gospodarki centralnie sterowanej. Gdy w latach dziewięćdziesiątych FSO musiało zmierzyć się z twardymi prawami gospodarki rynkowej, Polonez stał się dla fabryki przysłowiową kulą u nogi. Warto przypomnieć, że w 1995 roku zbudowanie 1 egzemplarza Poloneza zajmowało FSO średnio 66 godzin. Dla porównania złożenie od podstaw Astry czy Golfa, w zależności od wersji, pochłaniało między 20 a 30 godzin...

Polonez był też niezwykle kosztowny w produkcji nie tylko jeśli chodzi o liczbę zaangażowanych w nią osób, ale i wykorzystanie maszyn. Przykładowo - archaiczna karoseria wymagała wykonania 7,5 tys. zgrzewów, czyli tyłu, ile znajdziemy w przeciętnym Oplu Astrze I i Volkswagenie Golfie III... razem wziętych!

Podsumowując, nawet gdy po Poloneza ustawiały się kolejki, jego produkcja miała słabe uzasadnienie ekonomiczne. W tej perspektywie wysuwane przez szefostwo FSO żądania rozwijania "polskiej" konstrukcji stawiane m.in. przedstawicielom General Motors śmiało uznać można za absurdalne. Ale to już temat na zupełnie inną historię...

Paweł Rygas


INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje