Siedem lat temu z fabryki FSO wyjechał ostatni samochód

Ostatni samochód z Żerania - licencyjny Chevrolet Aveo z numerem 150 000 - opuścił bramy Fabryki Samochodów Osobowych 23 lutego 2011 roku. Po tej dacie w FSO nie powstał już żaden pojazd. Przez krótki czas zakład zajmował się jeszcze tylko produkcją podzespołów.

Dziś o dawnej potędze żerańskiego producenta świadczy jedynie ogromny plac budowy rozparcelowany przez deweloperów. Jak w tym samym czasie radzą sobie na światowych rynkach producenci pojazdów z dawnego Bloku Wschodniego?

Największym sukcesem pochwalić się może Skoda, która już w początku lat dziewięćdziesiątych związała swoją przyszłość z Volkswagenem. 28 marca 1991 roku podpisano historyczną umowę o współpracy Skody i Volkswagena. Zgodnie z jej zapisami czechosłowacka firma przekształcona została w spółkę akcyjną. Oficjalne włączenie Skody w skład koncernu Volkswagena nastąpiło 16 kwietnia 1991 roku.

Z perspektywy czasu Czesi nie mogli marzyć o lepszym rozwoju sytuacji. Ubiegły rok zamknął się dla nich liczbą 1 201 362 sprzedanych samochodów. Oznacza to, że firma z Mlada Boleslav zajmuje obecnie wysoką 22. pozycję w rankingu największych producentów aut na świecie! Skoda sprzedała w ubiegłym roku więcej pojazdów, niż np.: Opel (24. pozycja), Citroen (26. pozycja) czy np. Mitsubishi (27. pozycja)!

Na wieloletniej współpracy z Renault świetnie wychodzą też Rumuni. Przypominamy, że w 1952 roku, ledwie kilka miesięcy po zakończeniu budowy Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu, w rumuńskim mieście Mioveni utworzona została Uzina de Autoturisme Pitești, znana szerzej pod nazwą Dacia.

Początki polskiej i rumuńskiej fabryki wydają się podobne. My zdecydowaliśmy się na zakup licencji od Fiata - Dacia od początku wiązała swoją przyszłość z francuskim Renault. Rumunom udało się uniknąć błędów FSO. Po pierwsze zdecydowali się na budowę francuskich aut pod nową własną marką, czego w Polsce nie zrobiono. Po drugie, z punktu widzenia obecnej egzystencji, genialnym posunięciem był też eksport produkowanych w Rumunii pojazdów do innych krajów Demokracji Ludowej. Dzięki temu marka Dacia zapadła w pamięć nie tylko Rumunom ale też Czechom, Rosjanom, Niemcom czy Polakom. Dla porównania - FSO eksportowała swoje produkty głównie do krajów lepiej rozwiniętych, gdzie można je było sprzedać za dolary. W efekcie Poloneza znają m.in. Brytyjczycy, Finowie czy Grecy, ale nie Rosjanie czy Rumuni.

Mimo tego, zmiany ustrojowe w latach dziewięćdziesiątych odcisnęły na zakładach Dacii głębokie piętno. Podobnie jak FSO, firma rzucona została na głęboką wodę kapitalizmu - przestarzałe konstrukcyjnie auta nie były w stanie rywalizować z pojazdami z zachodu. Przez pewien czas pracownicy rumuńskiej fabryki z uznaniem spoglądali nawet w kierunku Żerania. Polakom, już w 1996 roku, udało się pozyskać inwestora strategicznego - firmę Daewoo. Przyszłość FSO rysowała się wówczas w pełnym blasku - Dacii stała pod dużym znakiem zapytania.

Rumunom po raz kolejny przyszła z pomocą firma Renault. Po długich negocjacjach, w 1999 roku, Francuzi objęli 51 proc. kapitału Dacii. Nowy właściciel postawił przed sobą ambitny cel - gruntownej modernizacji fabryki i opracowania nowego pojazdu. Przez pięć lat Francuzi zainwestowali w rumuńską markę 489 mld euro.

Obecnie Dacia jest 35. siłą na motoryzacyjnej mapie świata. W zeszłym roku marka sprzedała 634 882 samochody poprawiając swój wynik aż o 9 proc. Rumuńskie pojazdy cieszą się świetną opinią na wielu europejskich rynkach, gdzie cenione są głównie z uwagi na konkurencyjne ceny i świetne warunki gwarancji.

Rozpatrując obecną sytuację producentów samochodów osobowych z krajów "Demokracji Ludowej" nie sposób pominąć rosyjskiej Łady. Przez wiele lat firma nie potrafiła odnaleźć się w nowej rzeczywistości rynkowej i balansowała na krawędzi bankructwa. Przełomem okazał się być rok 2008, gdy pierwszą pulę (25 proc.) udziałów w AutoWAZ odkupił od rosyjskich władz nowy właściciel Dacii - koncern Renault-Nissan

Niestety imperialna polityka Rosji nie ułatwiała pracy zarządowi AutoWAZ. Największe inwestycje zbiegły się w czasie z rynkową zapaścią wywołaną sankcjami nałożonymi na Rosję po zaangażowaniu się w konflikt na Ukrainie. Popyt na nowe auta spadł na lokalnym rynku o ponad 30 proc., co nie pozostało bez wpływu na kondycję finansową firmy. Jeszcze w 2015 roku AutoWAZ zanotował rekordową stratę w wysokości 73,8 mld rubli (928 mln dolarów). Wydawało się, że dni Łady są już policzone.

Władze zakładu postawiły wówczas na politykę "grubej kreski". Jeszcze w 2012 roku definitywnie zakończono produkcję przestarzałych modeli bazujących na konstrukcji Fiata 124 (za wyjątkiem produkowanej do dziś Nivy noszącej obecnie nazwę Łada 4x4). Przystąpiono też do modernizacji nowszych konstrukcji (Granta) i opracowania modelu nowej generacji - Vesty.

Dzięki wsparciu Renault-Nissan (zarówno w kwestiach projektowych, jak i kontroli jakości) nowe podejście zaczęło przynosić planowane rezultaty. W 2016 roku, świętująca 50-lecie istnienia, marka powróciła na fotel lidera rosyjskiego rynku. W ubiegłym roku rosyjscy dealerzy Łady sprzedali 311 588 samochodów (wzrost o 17 proc.). Producent z Togliatti posiada aktualnie 20 proc. udziałów w lokalnym rynku.

Co więcej, aż dwa modele rosyjskiego producenta znalazły się na liście 100 najchętniej kupowanych nowych aut w Europie. Zmodernizowana Granta zajmuje obecnie 55. pozycję ze sprzedażą na poziomie 96 878 pojazdów rocznie. Ogromny wzrost zainteresowania zanotowała też nowa Vesta, która z 95. pozycji awansowała na 75. miejsce zestawienia. Vesta zamknęła rok wynikiem 79 545 dostarczonych klientom egzemplarzy. Sprzedaż tego modelu, który rozpoczyna właśnie swoją karierę na europejskich rynkach (oferowane jest m.in. w Niemczech o na Słowacji) zwiększyła się w ostatnim roku o blisko 43 proc!

Paweł Rygas