Którego diesla wybrać?

Ze względu na wyśrubowane normy emisji spalin schemat budowy silnika Diesla jest dziś taki sam u wszystkich producentów: cztery lub sześć cylindrów, turbosprężarka, wtrysk common rail i niski stopień sprężania przy bardzo wysokim ciśnieniu wtrysku.

Wiadomo już, że podnoszenie współczynnika mocy uzyskiwanego z litra pojemności odbiło się negatywnie na trwałości silników wysokoprężnych. Obecnie produkowane diesle są niebywale skomplikowane i z ich naprawą nie poradzi sobie warsztat niewyposażony w nowoczesne urządzenia diagnostyczne. Mimo to kuszą - dobrymi osiągami, niskim spalaniem i dużo lepszą niż przed laty kulturą pracy. Chociaż w przypadku sprzedaży nowych samochodów widać odwrót od silników wysokoprężnych (przede wszystkim na chłonnym rynku niemieckim), wśród samochodów używanych diesle nadal są bardzo poszukiwane i jeśli chcemy kupić np. kilkuletnie, rodzinne kombi, to diesle stanowią nawet 4/5 ofert z drugiej ręki.

Obecnie typowych usterek diesli nie da się już odnieść do danej marki, ponieważ ze względu na upodobnienie się konstrukcji w każdym nowoczesnym aucie z dużym prawdopodobieństwem zepsuje się to samo - turbosprężarka, koło zamachowe czy wtryskiwacze.

Jednak praktyka wskazuje, że różne marki korzystają z osprzętu rozmaitych producentów (Delphi, Denso, Bosch, Siemens) i wśród nich trafiają się elementy lepszej lub gorszej jakości. Wystarczy wspomnieć o problemie Mercedesa, który "wybuchł" jesienią 2009 r. w związku z wtryskiwaczami firmy Delphi. W modelach 220 CDI i 250 CDI poddawały się one po przejechaniu 2-6 tys. km. Mercedes przyjmował zgłoszenia gwarancyjne, ale niesmak pozostał, zwłaszcza w odniesieniu do legendarnej jakości starych diesli tej marki.

W naszym zestawieniu na ocenę składały się takie czynniki jak opinie kierowców i mechaników, a także ocena w niemieckim rankingu awaryjności GTU dotycząca kategorii "silnik".

Te silniki polecamy szczególnie

Honda 2.2 i-CTDi (140 KM)

Aż do 2005 r. trzeba było czekać na pierwszego samodzielnie skonstruowanego diesla Hondy, ale kiedy już się pojawił - stał się sensacją. To obecnie jeden z najlepszych diesli na rynku. Pracuje kulturalnie, jest niebywale wręcz dynamiczny i właściwie się nie psuje. Diesel ten ma łańcuch rozrządu, który jest obliczony na cały czas eksploatacji silnika. Z początku podnosiły się głosy o wadliwych łańcuchach rozrządu, ale szybko okazało się, że charakterystyczny dźwięk pracy łańcucha jest normą, a nie usterką.

Występuje w: Honda Accord, Civic, FR-V i CR-V. Honda nie sprzedaje swojego silnika innym producentom samochodów.

BMW 3.0d (184-240 KM)

Rewelacyjne osiągi i brak poważniejszych problemów eksploatacyjnych to cechy trzylitrowej, rzędowej "szóstki" BMW. Ten silnik ma układ common rail i w zależności od rocznika osiąga od 184 do 240 KM. W różnych modelach stosowano różny osprzęt (np. większą turbosprężarkę), a w topowym modelu zastosowano układ podwójnego doładowania (oznaczenie 335d, 535d). Oprócz problemów z dwumasowym kołem zamachowym, silnik ten nie jest problematyczny. Tzw. "dwumas" dostępny jest już od 1200 zł.

Występuje w: BMW serii 3 E46 i E90, serii 5 E39 i E60, serii 7 E63, X3, X5. Nie występuje w autach innych producentów.

Toyota 1.4 D-4D (75-90 KM)

Najlepszy diesel w kategorii do 1,5 litra pojemności skokowej. Jest na tyle dynamiczny, że przeciętnemu kierowcy trudno byłoby ocenić czy jedzie Corollą 2.0 D-4D 90 KM, czy autem o tej samej mocy, ale pojemności 1,4 l. Cicha praca, bardzo niskie spalanie (w trasie 5 l/100 km) i dość prosta konstrukcja sprawiają, że jest to optymalny wybór dla osoby, która planuje pokonywać dalekie trasy, ale nie wymaga osiągów auta sportowego. Starsze wersje nie miały dwumasowego koła zamachowego.

Występuje w: Toyota: Yaris, Yaris Verso, Corolla E12, Corolla E15, Auris, Urban Cruiser. Mini: One Diesel (wersja przed liftingiem).

Solidne diesle bez większych problemów

VW 1.9 TDI (75-150 KM)

Ulubiony przez polskich klientów silnik nie wyróżnia się wysoką kulturą pracy, ale za to pozwala jeździć szybko i oszczędnie. Wyróżniamy wersje z pompą wtryskową (VP) - prostsze i słabsze, ale tańsze w naprawach, i te z pompowtryskiwaczami (PD) - mocniejsze, ale nie cichsze. Sporo jest awarii pompowtryskiwaczy źle współpracujących z paliwem wzbogaconym biokomponentami. Zaletą 1.9 TDI jest możliwość łatwych napraw - mechanicy świetnie go znają, części jest zatrzęsienie i to w dobrych cenach.

Występuje w: VW: Golf, Bora, Polo, Passat, Touran, Sharan, Transporter. Seat: Ibiza, Cordoba, Altea, Toledo. Audi: A3, A4, A6. Skoda: Fabia, Octavia, Superb, Roomster.

Fiat 1.9 JTD (80-150 KM)

Pionier nowoczesności - pierwszy powszechnie stosowany silnik z zasilaniem common rail. Występuje w wersji z głowicą ośmiozaworową (80-120 KM) i szesnastozaworową (140-150 KM). Stereotyp o awaryjności włoskich konstrukcji zostaje przełamany: silnik Fiata jest cichy, dynamiczny i świetnie sprawdza się również w samochodach innych marek. Jeśli przytrafiają się problemy, to dotyczą głównie koła zamachowego, które źle znosi dynamiczną jazdę miejską.

Występuje w: Fiat: Punto, Grande Punto, Bravo, Brava, Stilo, Marea. Alfa Romeo: 145, 146, 147, 156, GT. Lancia: Lybra, Delta. Saab: 9-3, 9-5. Opel: Astra, Vectra, Zafira, Signum. Cadillac: BLS.

Renault 1.5 dCi (65-110 KM)

Początkowa partia tych silników o mocy 65 KM miała problemy z wtryskiwaczami, ale nowsze egzemplarze sprawują się już znacznie lepiej. Śmiało można polecić świetnie pasującą do Megane wersję 105-konną, wyposażoną w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek i natrysk oleju na denka tłoków. Nie da się ukryć, że odmiany 65- czy 68-konne nie zapewniają piorunujących osiągów, ale Clio II 1.5 dCi potrafi spalić mniej niż 5 l/100 km w trasie i nie trzeba do tego panicznie trzymać się zasad tzw. ekojazdy.

Występuje w: Renault: Clio, Thalia, Modus, Megane, Scenic, Kangoo. Dacia: Logan, Sandero. Nissan: Micra, Almera, Note, Qashqai. Suzuki: Jimny.

Przeciętne i czasem awaryjne

Opel 1.7 CDTi (80-125 KM)

Występującego w wielu wersjach diesla 1.7 Opel od dawna kupuje od firmy Isuzu. Moc wynosi od 75 do 125 KM, początkowo zasilany był pompą wtryskową, potem wprowadzono układ common rail i 16-zaworową głowicę. Uwaga: to nie jest zły silnik, a jedynie przeciętny pod każdym względem. Osiągi raczej nie zachwycają, nie wyróżnia się też in plus kulturą pracy. Problemem bywa przeładowywanie turbosprężarki. W zasadzie na tle słabych diesli Opla 2.0 (kiepski rozrząd) i 2.2 (pękające głowice) wypada nieźle.

Występuje w: Opel: Corsa, Astra II, Astra III, Meriva. Honda: Civic VII generacji. Silnik produkowany przez firmę Isuzu.

Renault 1.9 dCi (92-130 KM)

Początkowo mocniejszy z diesli Renault zapowiadał się dobrze, ale potem stał się jedną z przyczyn, dla których Laguna II dostała przydomek "królowej serwisów". Swój udział w tym miała partia silników z niewystarczająco wytrzymałymi turbosprężarkami, strajkującymi przy przebiegach 70-80 tys. km. Wprawdzie regeneracja turbosprężarki obecnie nie jest droga (800-1200 zł), ale mało jest zakładów umiejących wykonać ją prawidłowo. Na problemy z turbo nałożyły się awarie wtryskiwaczy.

Występuje w: Renault: Megane, Laguna, Scenic, Kangoo, Trafic. Nissan: Primera P12. Suzuki: Grand Vitara, Volvo: S40, V40, Mitsubishi: Carisma.

PSA 1.6 HDi (90-109 KM)

Silnik stworzony w kooperacji Forda i grupy Peugeot-Citroen, obecnie używany w bardzo wielu markach. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję delikatny i czasem problematyczny. Zdarzają się kłopoty z chłodzeniem (wadliwy wentylator), przedwcześnie zużytymi wtryskiwaczami, problemy z odpalaniem (wady elektroniki). Minus za nieprzyjemną charakterystykę pracy: długo nic się nie dzieje, potem następuje krótkotrwały i gwałtowny przyrost mocy.

Występuje w: Ford: Focus II, Focus C-Max, Fusion. Peugeot: 206, 207, 307, 308, 407, Partner. Citroen: C4, C5, Berlingo, Xsara Picasso. Volvo: C30, S40, V50, V70. Mazda: 3, Suzuki: SX4, Mini: One D (nowy model).

Silniki z wadami - lepiej być ostrożnym

Ford 2.0 TDCi (115-140 KM)

Zacznijmy od tego, że charakterystyka pracy tego silnika wyjątkowo nie sprzyja oszczędnej jeździe. Aby ruszyć z miejsca, trzeba bardzo mocno wcisnąć gaz, co podnosi zużycie paliwa. Poważniejszym problemem jest skumulowanie się w tym silniku typowych dla nowoczesnych diesli usterek: zapieczonych wtryskiwaczy, uszkodzonego dwumasowego koła zamachowego czy zużytych turbosprężarek. Większość Mondeo III 2.0 TDCi dziś wymaga już sporych inwestycji, a satysfakcja z jazdy jest niewielka.

Występuje w: Ford: Focus II, Mondeo III, Focus C-Max, S-Max. Jaguar: X-Type. Uwaga: w nowszych modelach Forda zastąpiony dieslem Peugeota.

VW 2.0 TDI (140-170 KM)

Pierwszy 16-zaworowy diesel Volkswagena początkowo cierpiał na poważne problemy z jakością. Egzemplarze z lat 2004-05 trapią takie przypadłości jak pękające głowice czy wycierający się napęd pompy oleju mogący prowadzić do zatarcia. Najgorsze połączenie jakie można sobie wyobrazić to wczesny 2.0 TDI z filtrem cząstek stałych. Silnik ten jest dynamiczny, ale nie pali mało i jest bardzo drogi w naprawach. Polecamy tylko znacznie poprawione wersje po roku 2006.

Występuje w: VW: Golf, Jetta, Passat, Touran, Tiguan, Transporter. Audi: A3, A4, A6. Seat: Toledo, Altea, Leon. Skoda: Octavia, Superb. Mitsubishi: Lancer, Outlander. Dodge: Caliber

VW 2.5 V6 TDI (150-179 KM)

Silnik 2.5 TDI był pierwszym dieslem w układzie V6 stosowanym w samochodzie osobowym. Miał przekonywać kulturą pracy i dużym momentem obrotowym. W praktyce okazało się, że silnik ten dużo palił, a jeździł tylko przeciętnie, zwłaszcza z automatem. Problemy z wałkami rozrządu (wycierały się) i z samym napędem rozrządu (skomplikowany i drogi w wymianie) powodują, że dziś samochodów z 2.5 TDI należy po prostu unikać, zwłaszcza że większość pokonała już znacznie więcej niż 200 tys. km.

Występuje w: VW: Passat B5. Audi: A6, A8. Skoda: Superb. Uwaga! Nie mylić z pięciocylindrowym silnikiem rzędowym2.5 TDI.

Tymon Grabowski

Tekst pochodzi z tygodnika