Renault 5 jest wyłącznie elektryczne? Nie szkodzi, i tak chcę je mieć

Ja to widzę tak: niemieccy producenci z ogromnym doświadczeniem i muzeami wypchanymi modelami z ostatnich stu lat zmarnowali szansę. Wprowadzając na rynek modele elektryczne zapatrzyli się na futyryzm Tesli, która nie miała żadnej historii i kierowała swoją ofertę do ludzi, którzy w ogóle nie byli zainteresowani motoryzacją. A przecież początkowo auta elektryczne były zabawkami dla bogatych ludzi. Drogimi i niespecjalnie praktycznymi. BMW ze swoim i3, Mercedes z EQC i VW z ID.3 - żaden gigant nie pomyślał, że żeby zdobyć portfele klientów, trzeba ich najpierw chwycić za serca. I zamiast wprowadzać elektryki nawiązując do swojego dziedzictwa i przekonać do nich najpierw swoich fanów, jak jeden mąż wymyślili, że będą robić zupełnie coś innego. I wyszło... jak wyszło.

Renault zaczęło podobnie wprowadzając Zoe czy Twizzy, ale pod rządami Luki de Meo próbuje innej ścieżki - wskrzesza modele, które lata temu rozkochały w sobie miliony kierowców. Zaczyna od 5-ki, która w swoich poprzednich wydaniach przekonała do siebie 9 milionów klientów. Spędziłem z tym autem kilka godzin i co tu dużo mówić: "Chapeau bas!"

Pierwszy raz w życiu żałowałem, że nie mówię po francusku. Nigdy dotąd podczas żadnej prezentacji nowego modelu nie zdarzyło mi się, by ludzie zaczepiali mnie podczas robienia zdjęć, albo unosili kciuki w górę gdy mijałem ich na ulicach. Cmokali nad designem, podziwiali detale, jeden pan opowiadał, że 40 lat temu miał piątkę w takim samym kolorze. Pewnie nasłuchałbym się ciekawych historii, ale na wieść, że "Je ne parle pas français", większość spoglądała na mnie z politowaniem i życzyła dobrego dnia. Po francusku, ale to akurat rozumiem. Rozmawiałem o tym z inżynierami Renault i usłyszałem, że wielu z nich miało to samo podczas testów. A na ostatnich targach w Paryżu ludzie przychodzili oglądać samochody i deklarowali, że na pewno sobie takie kupią. Na wieść o tym, że będzie tylko elektryczne większość podobno stwierdzała, że trudno, jest tak fajne, że i tak sobie kupią. I ja to absolutnie rozumiem - w tym aucie można się zakochać.

Na żywo Renault 5 prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Nowoczesne linie nadwozia idealnie łączą się z retro-detalami, które przypominają o legendzie z lat 70. Każdy element został przemyślany — od charakterystycznych prostokątnych świateł w zderzaku, przez reflektory, które mimo zmiany kształtu nawiązują do tych sprzed lat, po tylne światła, które choć wykonane w technologii LED, wyglądają jakby żywcem zdjęto je ze starej "piątki". Do tego ozdobiono je małymi poszerzeniami przywodzącymi na myśl legendarne, niepokonane 5 Turbo. 

Renault postawiło na prostą, ale wyrazistą formę. 18-calowe felgi w standardzie dodają autu sportowego charakteru i co ważne, obute są w opony o niestrasznym rozmiarze 195/55. W wersji wyposażenia Techno obręcze mają dwanaście ramion, jak na tarczy zegara, z cyfrą wyłącznie w miejscu 5 godziny. Takie drobne smaczki sprawiają, że auto przyciąga uwagę, niezależnie od tego, czy ktoś pamięta oryginalną "piątkę", czy nie.

Francuzi zachęcają do tego, by bawić się komponowaniem tego samochodu. Proponują aż 104 akcesoryjne rozwiązania - od nalepek na nadwoziu, przez grafiki na dach, po końcówki dźwigni zmiany biegów i detale wnętrza wykonane w technologii 3D. Klienci mają stworzyć dla siebie coś więcej niż po prostu samochód - mają mieć możliwość indywidualizowania swoich zabaweczek. W takim aucie to jak najbardziej ma sens.

Szczególnie, że wsiadając do kabiny, od razu czujesz, że to nie jest zwykły mały miejski samochód. Wnętrze Renault 5 emanuje nowoczesnością, ale ma też wiele nawiązań do oryginału. Kolory i materiały, jak np. dżinsowa tapicerka, czy "pikowana" podsufitka dodają mu charakteru. 10-calowy ekran dotykowy z usługami Google wcale nie szpeci kokpitu. System działa płynnie i jest intuicyjny w obsłudze. Nie zapomniano też o fizycznych przyciskach, które ułatwiają sterowanie klimatyzacją czy innymi podstawowymi funkcjami. To świetne połączenie nowoczesnej technologii i prostoty użytkowania.

Dla mnie "kropką nad i" w kabinie są genialnie zaprojektowane fotele, nawiązujące kształtem do legendarnych kubłów z 5 Turbo. Nie dość, że nieprzeciętnie wyglądają, to są całkiem wygodne - zapewniają dobre trzymanie boczne, mają obszerną regulację wysokości i pamiętano nawet o regulacji podparcia kręgosłupa na odcinku lędźwiowym, co w miejskim samochodzie rzadko jest standardem. Miejsca z przodu nie brakuje - nawet wysocy kierowcy znajdą wygodną pozycję za kierownicą.

Powiedzmy sobie wprost: jeśli kierowca będzie miał więcej niż 170 cm wzrostu - z tyłu będzie ciasno. Brakuje miejsca na stopy, dorosły będzie opierał kolana o plecy siedzących z przodu. Nie wyobrażam sobie, by na kanapie siadły trzy dorosłe osoby. Za to w aucie są trzy zestawy mocowań isofix - dwa z tyłu i jedno na fotelu pasażera. Dużym pocieszeniem jest fakt, że auto ma 5 drzwi - do ciasnego tyłu łatwiej jest się dostać i szybciej można się wydostać. Na usprawiedliwienie można dodać, że taka ilość miejsca to niestety standard w samochodach, które mają poniżej 4 metrów długości. A "piątce" do tego wymiaru brakuje aż 8 centymetrów, a obie osie dzielą zaledwie 254 cm. 

Od tego auta oczekiwałem nie tylko świetnego wyglądu, ale również przyjemności z jazdy. I Renault 5 pod tym względem nie zawiodło. Na co dzień prowadzi się lekko, zwinność tego samochodu w miejskim ruchu jest niesłychana (średnica zawracania 10,3 m). Układ kierowniczy działa z odpowiednią precyzją, a zawieszenie świetnie radzi sobie z nierównościami. Przy sportowej jeździe chciałoby się, żeby kierownica stawiała większy opór. I miała mniejszą średnicę - jak na takie małe auto ta po prostu jest za duża. 

Zawieszenie radzi sobie znakomicie, Renault zdecydowało się zastosować z tyłu wielowahacz - podobno projekt platformy podwozia nie pozwalał na wykorzystanie belki skrętnej. Baterie zajmują tyle miejsca, że by zachować kształt samochodu, trzeba było zastosować droższy, ale i lepszy rodzaj zawieszenia. Na szczęście nie trzeba było projektować go od nowa - zaadaptowano rozwiązanie stosowane w... Dacii Duster z napędem na cztery koła.

Renault zaplanowało dla piątki trzy warianty modowe: 90, 120 i 150 KM. Póki co wprowadza najmocniejszą, pozostałe mają trafić na rynek chwilę później. Ta sprint do setki załatwia w 8 sekund, co jak na auto elektryczne nie brzmi imponująco, ale z drugiej strony - jak na miejskiego malucha jest bardziej niż wystarczające. Do miejskiego maksimum mały elektryk doskakuje w mgnieniu oka i jestem przekonany, że będzie startować jako pierwsze spod każdych świateł. 

Jeździłem zbyt mało, by wypowiadać się wiążąco na temat zużycia energii, ale wynik 12,6 kWh na 100 km na zatłoczonych drogach Nicei i okolicznych górskich serpentynach uważam za bardzo dobry prognostyk. Co istotne, polski importer nie przewiduje wprowadzania na nasz rynek najtańszej wersji - o mocy 90 KM. Według koncepcji producenta, takie samochody nie będą wyposażone w pompę ciepła, co odbiłoby się chociażby na tempie ładowania w ujemnych temperaturach. Nie będzie też pozwalało na korzystanie z ładowarek prądu stałego (DC), więc posiadacze byliby skazani na korzystanie z pokładowej ładowarki 11 kW, co uniemożliwiłoby naprawdę szybkie ładowanie. W efekcie obecność takiego auta na rynku mogłaby przynieść więcej szkody niż pożytku.

Bateria o pojemności 52 kWh ma starczyć na przejechanie 410 km. I gdy odbierałem samochód z w pełni naładowaną baterią, komputer informował, że właśnie taki dystans będę mógł pokonać. Wbudowana ładowarka prądu przemiennego obsługuje moc do 11 kW, ale baterię ładować można z mocą do 100 kW (prądem stałym). Co przydatne, system Renault obsługuje technologie V2L i V2G - pierwsza pozwala na podłączanie urządzeń elektrycznych o mocy do 3700W, a druga - oddawanie energii do sieci gdy jest droższa i pobieranie jej z powrotem gdy kosztuje najmniej. Oczywiście mowa o sytuacji, w której auto stoi w domowym garażu, a operatorzy energetyczni proponują korzystne pod tym względem rozwiązania taryfowe. U nas to rozwiązanie jeszcze nieznane, ale w kilku krajach zachodniej Europy właściciele elektryków oszczędzają na nim sensowne pieniądze.

Pytanie może dziwne, ale w aucie o długości 392 cm może być całkiem racjonalne. Renault chwali się, że kufer "piątki" ma 326 litrów pojemności, ale trzeba tu dodać ważne "ale" - to wynik osiągalny o ile wypełnimy go cieczą. Jeśli skorzystamy ze stosowanej powszechnie metody VDA, czyli wypełnimy przestrzeń bloczkami o pojemności 1 l i wymiarach 200x100x50 mm, zmieścimy ich 277. Co wciąż, ja na te wymiary auta, jest znakomitym wynikiem. W przeciwieństwie do swojego protoplasty, w którym pod maską można było przewieźć koło zapasowe, nowa "piątka" nie ma przedniego bagażnika. Tu przestrzeń szczelnie wypełniają elementy napędu elektrycznego.

Pierwsze auta pojawią się w kraju wiosną przyszłego roku. Oficjalne ogłoszenie cen auta w Polsce ma mieć miejsce w listopadzie. Podczas prezentacji przedstawiciel importera zapewniał jednak, że "piątka" będzie tańsza od konkurentów - nawet od Fiata 500. Ten kosztuje przeszło 130 tysięcy, ma troje drzwi, jest o 30 cm krótszy, ma znacznie mniejszy zasięg i w podstawowej wersji nie ma pompy ciepła. Jak Renault chce utrzymać cenę poniżej tego poziomu - to dla mnie zagadka, ale jeśli to się uda, ten model naprawdę ma szansę stać się hitem. Z sensownym finansowaniem miesięczny koszt posiadania Renault 5 E-Tech może być zaskakująco niski. 

Renault 5 to udana reinterpretacja klasyka. Nowoczesne technologie, przyjemne prowadzenie oraz wyróżniający się design sprawiają, że ten model ma szansę zdobyć serca zarówno miłośników oryginalnej "piątki", jak i nowych klientów. Szczególnie takich, którzy dotąd nie myśleli o aucie elektrycznym, ale zakochają się w wyglądzie i praktyczności małego Renault, a jego napęd nie będzie im przeszkadzać. Wręcz przeciwnie, jak go spróbują, to właśnie za elektryfikację pokochają swoje Renault 5 najbardziej.