Taki jest najmocniejszy golf w historii
Ceny paliw powodują, że najważniejszym parametrem w samochodzie staje się zużycie paliwa. Jednak wciąż produkuje się pojazdy, których celem jest przed wszystkim dostarczanie przyjemności z jazdy. I to niezależnie od kosztów z tym wiązanych.
Flagowym przykładem takiego samochodu jest volkswagen golf R, czyli najmocniejsze seryjne wydanie tego modelu w jego całej, długiej historii!
Najmocniejszy golf V generacji nosił oznaczenie R32 i napędzany był silnikiem VR6 o mocy 250 KM. Niestety, sześciocylindrowa jednostka znacząco podnosiła cenę tego pojazdu, a także wykazywała się sporym apetytem na paliwo. Dlatego klienci chętniej wybierali słabszego, ale znacznie tańszego golfa GTI, pod maską którego pracował rzędowy, doładowany silnik o mocy najpierw 200, a później - 230 KM.
Coraz ostrzejsze normy emisji spalin, które zmuszają producentów do obniżania zużycia paliwa, przesądziły o końcu silnika VR6. W najnowszym golfie R znalazł się więc (podobnie jak w GTI), dwulitrowy rzędowy silnik TSI, który dzięki doładowaniu generuje moc 271 KM. Tak mocnego golfa jeszcze nie było...
I taki właśnie samochód podjechał niedawno pod naszą redakcję. Jaki jest najmocniejszy w historii volkswagen golf?
Już pierwszy rzut oka zdradza, że nie mamy do czynienia ze zwykłym samochodem. Z przodu przyciąga wzrok agresywny zderzak z czarnymi wstawkami, z tyłu największe wrażenie robi umieszczony centralnie wydech składający się z dwóch rur wydechowych, obok którego dostrzec można także dyfuzor. Natomiast patrząc z boku, nie sposób nie zauważyć czarnych, 19- calowych felg, na które założono opony o rozmiarze 235/35!
Jednak już wnętrze wygląda niemal jak w seryjnym golfie. Wśród ekstra dodatków wymienić trzeba jedynie sportowe fotele o świetnym trzymaniu bocznym, sportową kierownicę opatrzoną symbolem R oraz metalowe pedały.
Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalną, dwusprzęgłową skrzynię biegów DSG oraz aktywne zawieszenie, oferujące trzy tryby pracy amortyzatorów: sportowy, komfortowy i standardowy. W praktyce okazuje się, że różnice są niewielkie. W trybie sportowym do wnętrza przenoszone są niemal wszystkie nierówności drogi, a samochód sprawia wrażenie, jakby w ogóle pozbawiony był amortyzatorów. Program standardowy daje nieco więcej tłumienia, ale trzeba powiedzieć wprost, że tryb komfortowy nosi taką nazwę zdecydowanie na wyrost. Po prostu jest twardo.
Skrzynia typu DSG posiada dwa tryby pracy - standardowy i sportowy. Różnią się one głównie obrotami, przy których następuje zmiana przełożenia. W trybie sportowym obroty biegu jałowego podnoszone są z 800 do 1100 obr/min, a zmiana przełożeń następuje w okolicy 4 tys. obr. (choć zależy to od poczynań kierowcy, pedał gazu w podłodze przesunie moment zmiany biegu na jeszcze wyższe obroty). Tryb ten umożliwia również efektywne hamowanie silnikiem, gdyż również podczas wytracania prędkości komputer utrzymuje obroty w okolicach 4 tys/min.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja podczas jazdy w trybie standardowym. Widać wyraźnie, że spory nacisk położono na obniżenie zużycia paliwa. W efekcie podczas jazdy obroty utrzymywane są w okolicach 1500 obr/min. Oznacza to, że w momencie, gdy kierowca innego samochodu dopiero wrzuca "dwójkę", golf jedzie już na trzecim biegu.
Oczywiście, przy tak niskich obrotach poziom momentu obrotowego nie jest wysoki, przez co można odnieść wrażenie, że samochód jest lekko "zmulony" i nie reaguje na gaz tak, jak byśmy się tego spodziewali. Dopiero mocniejsze wciśnięcie pedału budzi bestię. Skrzynia błyskawicznie redukuje czasem o 2, czasem o 3 biegi, z układu wydechowego słychać ryk, a 350 Nm (dostępne w zakresie 2500-5000 obr/min) wprost katapultuje samochód.
Oczywiście, jeśli komuś nie pasują automatyczne tryby pracy przekładni DSG, zawsze może wziąć sprawy we własne ręce i zmieniać biegi sekwencyjne za pomocą lewarka lub łopatkami przy kierownicy.
Na rynku są obecne samochody, które moce rzędu 250-300 KM przenoszą na asfalt za pomocą wyłącznie kół przedniej osi. Takie rozwiązanie stosuje się, praktycznie rzecz biorąc, w niemal wszystkich mocnych kompaktach. Napęd na przód posiada np. 260-konna mazda 3 MPS, 240-konny opel astra OPC, czy 265- konny seat leon cupra R, a nawet 305-konny ford focus!
Na tym tle golf jawi się jak pojazd z innej planety. Nawet jeśli napęd 4Motion (oparty na sprzęgle typu Haldex), nie jest prawdziwym, stałym napędem wszystkich kół, to w tego typu samochodzie spisuje się bardzo dobrze. Przede wszystkim, nie ma żadnych problemów z trakcją. Wciskamy gaz i po 5,5 s wskazówka prędkościomierza mija 100 km/h (w golfie z manualną skrzynią biegów trwa to o 0,2 s dłużej, prędkość maksymalna ograniczona jest do 250 km/h). Żadnego piszczenia kołami, żadnego korygowania kierunku jazdy czy strzelania ze sprzęgła.
Tymczasem dysponująca momentem 380 Nm i mocą 260 KM mazda przyspiesza do 100 w 6,1 s, a najmocniejszemu w stawce focusowi (305 KM, 440 Nm) zajmuje to 5,9 s. O wygodzie nie ma nawet co wspominać, w golfie kierownicę można trzymać nawet jedną ręką, zapominając, że setki niutonometrów potrafią pokierować przednionapędowy samochód nie do końca tam gdzie chciałby kierowca...
No, ale są też minusy. Jak wspomnieliśmy wcześniej, nie da się zapiszczeć kołami, co pod dyskoteką stawia nas zdecydowanie w drugim szeregu...
Koszty i ceny
A jak ze spalaniem? Pod tym względem różowo nie jest, ale nie można powiedzieć, by napęd wszystkich kół powodował drastyczne odstawanie golfa R od przednionapędowej konkurencji. Podczas stosunkowo dynamicznie pokonywanej trasy z odcinkiem autostrady, na której prędkość nie przekraczała 140 km/h, samochód zużył średnio 10 litrów paliwa na 100 km. Oczywiście, wartość ta będzie się znacznie zmieniała w zależności od temperamentu kierowcy i rosła na terenach miejskich. Bądźmy jednak szczerzy, konie pić muszą i właściciel golfa R na pewno jest tego świadomy.
A ile trzeba zapłacić za najszybszą w historii wersję golfa? Dobra wiadomość jest taka, że znacznie mniej niż kilka lat temu trzeba było zapłacić w salonie za golfa R32. Zła natomiast taka, że to wciąż dużo pieniędzy.
Pięciodrzwiowy golf R z manualną skrzynią biegów kosztuje 134 800 zł. Wersja z DSG jest o niemal 8 tysięcy droższa. Niestety, strategia Volkswagena zakłada konieczność dopłat niemal za wszystko. Testowany przez nas egzemplarz posiadał m.in. system bezkluczykowego dostępu (1540 zł), szyby przyciemnione (800 zł), wspomniane wcześniej adaptacyjne zawieszenie (3890 zł), kamerę cofania (2880 zł), nawigację (około 5 tys.), tempomat i 19-calowe felgi (2710 zł). Dopłacić można również do foteli sportowych (8 lub 16 tys.), lakieru perłowego lub uniwersalnego (1900 zł), elektrycznej regulacji fotela (1560 zł w pakiecie). Jak widać, poziom 150 tys. zł przekroczyć jest bardzo łatwo.
Czy nowy golf R jest wart takich pieniędzy? Zauważyć trzeba, że dzięki napędowi na cztery koła samochód w zasadzie nie ma konkurencji w segmencie hot-hatchy. W tej sytuacji na największego rywala wyrasta... audi S3. Tyle tylko, że za napędzane tym samym, ale odrobinę słabszym (265 KM) silnikiem S3 trzeba znacznie więcej zapłacić...
