Mercedes G580 EQ zamyka usta niedowiarkom. Elektryczna "Gelenda" rządzi w terenie

Mercedes Klasy G rozpoczął swoją karierę w 1979 roku jako użytkowy wół roboczy zaprojektowany przez inżynierów pracujących w zakładach Magna Steyr w austriackim Graz. Po ponad czterech dekadach charakterystyczna bryła i możliwości terenowe samochodu pozostały niezmienione, ale oblicze "Gelendy" jest już kompletnie inne. Przez lata przeobraziła się z auta użytkowego w luksusowy samochód terenowy "dla wybranych", który nieustannie kusi swoją niedostępnością, a do tego większość czasu spędza w najdroższych miejscach na świecie. Znacznie częściej można spotkać ten samochód zaparkowany przed drogim butikiem niż umorusany po sam dach w błocie.

Ostatnia poważna aktualizacja Mercedesa Klasy G miała miejsce w 2019 roku. Model o typoszeregu W463 otrzymał wtedy kolejną, bardzo pożądaną porcję zmian i ulepszeń. Najważniejsza to wprowadzenie całkowicie zmienionego, niezależnego zawieszenia przedniej osi. To właśnie dzięki temu legendarna terenówka stałą się łatwiejsza w prowadzeniu po asfalcie, czyli nawierzchnię, którą (w założeniu) miała omijać z daleka.

W tym roku przyszedł czas na kolejne zmiany, a przy okazji niemiecko-austriacka ekipa zaserwowała prawdziwą rewolucję. Kiedy z niewielkiej siedziby w Graz powędrował w świat komunikat, że oto nowa "Gelenda" będzie elektryczna - reakcje były mniej więcej takie, jak po - nomen omen - rażeniu prądem. Zewsząd można było usłyszeć lament, że "to już koniec" - w każdym aspekcie. Podobno nowa Klasa G jest "zbyt ciężka do jazdy w terenie", "ma zbyt mały zasięg i osiągi", "nikt nie będzie chciał kupić takiego samochodu", a do tego "cena będzie horrendalnie wysoka". Dlatego tym bardziej nie mogliśmy się doczekać, żeby zobaczyć ten samochód na żywo i wybrać się jak najdalej od butików Diora, Gucci czy Louis Vuitton. Tym bardziej, że większość krytycznych opinii zwykle pada z ust osób, które nigdy G-klasą nie jeździły i jeździć nie będą.

Mercedes G580 z technologią EQ - właśnie tak brzmi najbardziej aktualna i poprawna nazwa tego modelu. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, nie mamy do czynienia z modelem EQG, ponieważ producent ze Stuttgartu właśnie od tego samochodu postanowił zmienić schemat nazewnictwa elektrycznych modeli z gwiazdą na masce. Tym samym w najbliższej przyszłości pożegnamy się z takimi nazwami jak EQE czy EQS.

Premierowe jazdy testowe zrewolucjonizowanym "G" zorganizowano na południu Francji w miejscu, które nie zostało wybrane przypadkiem. Hipnotyzujące nadmorskie widoki w Oksytanii były tylko zapowiedzią. Pomiędzy rozpościerającymi się po horyzont winnicami powstał naturalny i do tego bardzo wymagający tor off-roadowy. O powadze tego miejsca niech świadczy fakt, że ekipy startujące w WRC i Dakarze przyjeżdżają właśnie tam, na francuskie szutry, żeby stroić zawieszenie w samochodach rajdowych.

Jednak zanim wsiądziemy za kierownicę elektrycznej "gelendy", warto szybko spojrzeć na liczby, żeby przekonać się o potencjale tego samochodu. Mercedes G580 z technologią EQ dysponuje maksymalną mocą 588 KM i 1164 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To więcej niż w najnowszej odsłonie ekstremalnego G63 AMG. Właściciele spalinowej wersji będą musieli zadowolić się mocą 585 KM i 850 Nm. Minusem elektrycznej wersji może być potencjalnie większa masa (3100 kg). Mimo to G580 przyspiesza od 0 do 100 km/h tylko o 0,3 sekundy gorzej od wersji AMG - 4,7 sekundy.

Mercedes G580 jest wyposażony w cztery silniki elektryczne. Każdy dostarcza po 147 KM, do tego ma własną "skrzynię biegów" o dwóch przełożeniach (11:1 oraz 21:1). Jak zdradził nam jeden z głównych inżynierów, zaprojektowanie samochodu wyposażonego w cztery silniki nie było łatwym zadaniem nawet dla tak doświadczonej ekipy. Podobno jednym z największych wyzwań było idealne zsynchronizowanie pracy czterech niezależnych elementów napędu w taki sposób, żeby potrafiły ze sobą współgrać w każdych warunkach - od ciężkiego terenu po prędkości autostradowe.

Rozwiązanie jest szybkie i bardzo skuteczne w działaniu - potrzebuje zaledwie 300 milisekund, żeby zadecydować jak rozłożyć moc i moment obrotowy. Do tego jest jeszcze niezawodne i energooszczędne. Pozwala odłączyć przekazywanie napędu na przednią oś, gdy nie jest potrzebny. Podczas jazdy w terenie zarządza pracą silników w taki sposób, żeby niepotrzebnie nie obciążać całego układu elektrycznego, a tym samym nie doprowadzać do przegrzewania różnych kluczowych elementów.

Cztery silniki dają zupełnie nowe możliwości. Mercedes G580 potrafi "driftować" przy niskich prędkościach, a także obracać się wokół własnej osi. Efektowne filmiki udostępniane w sieci, które pokazują możliwości funkcji "G-Turn" oraz "G-Steering" to nie tylko chwyt marketingowy. Przekonaliśmy się o tym bardzo szybko na wymagającym torze off-roadowym. W bardzo trudnych warunkach można szybko i sprawnie (niczym czołg) wyjść z opresji, poprzez znaczne zmniejszenie promienia skrętu lub zmianę kierunku jazdy praktycznie w miejscu.

Elektryczny Mercedes G580 z technologią EQ oferuje trochę większy prześwit (250 mm) w porównaniu z wersjami napędzanymi silnikami benzynowymi (241 mm). Większe są również kąty natarcia i zejścia - odpowiednio 32 i 30,7 stopnia. Zmniejszono jedynie kąt rampowy - z 26 do 20,3 stopni - ze względu na nisko zawieszoną baterię. Modyfikacji uległo również tylne zawieszenie - ze względu na obecność dodatkowej pary silników elektrycznych. Inżynierowie sięgnęli po bardzo klasyczne rozwiązanie - oś de Dion. Tyle na papierze.

Jazda w terenie napędzanym elektrycznie G580 to naprawdę "bułka z masłem". Samochód nie jest wyposażony w skomplikowane mechanizmy różnicowe - paradoksalnie jest to przewaga nad spalinową wersją. Po pierwsze - kierowca nie musi mieć dużego doświadczenia w jeździe terenowej i znać skomplikowanych zależności tych elementów, żeby móc w spokoju przejechać wymagający odcinek. Nie musi również pilnować, kiedy włączać czy wyłączać poszczególne ustawienia. Wystarczy wybrać odpowiedni program terenowy: Trail, Rock lub Sand - a następnie po prostu cieszyć się jazdą.

Każdy z czterech silników może niezależnie dawkować moc i moment obrotowy. Jeśli jedno koło wisi w powietrzu, drugie po przeciwnej stronie nadal dysponuje pełnymi zasobami. Nad procesem decyzyjnym czuwa skomplikowana elektronika, która podejmuje decyzje w ułamku sekundy i odpowiednio wektoruje moment obrotowy, dostępny od minimalnych obrotów. Po włączeniu trybu Low Range ten wielki (i jak wypominają wszyscy - ciężki) SUV skutecznie pełza pod stromą, kamienistą górkę. Zadaniem kierowcy jest trzymanie w rękach kierownicy i wybieranie odpowiedniego toru jazdy - bez prób pokonywania praw fizyki. Prawie 3 tony masy nie jest wielkim balastem dla układu napędowego. Nawet przy stromych podjazdach i zjazdach, gdzie wskaźnik kąta nachylenia często wskazywał pomiędzy 45 a 60 stopni, auto na seryjnych oponach świetnie "wgryzało się" w nawierzchnię. 

Dla szybkiego porównania, chwilę później mieliśmy okazję pokonać ten sam odcinek terenowy Klasą G z silnikiem Diesla (G450d). Mimo że samochód był kilkaset kilogramów lżejszy, wdrapywanie się pod górkę wymagało więcej pracy - najpierw wyboru odpowiedniej blokady mechanizmu różnicowego, następnie włączenia reduktora, a na koniec ciągłej synchronizacji prawej stopy z dłońmi trzymającymi kierownicę. Silnik wkręcający się co chwilę na obroty oraz idący w parze hałas z układu wydechowego wcale nie zwiększał frajdy z jazdy. Wręcz przeciwnie.

Jedną z wielu obaw związanych z jazdą terenową samochodem elektrycznym jest ochrona akumulatora przed uszkodzeniami. W modelu G580 z technologią EQ wkomponowano baterię w ramę przy pomocy pięćdziesięciu solidnych śrub. Warto zaznaczyć, że był to nie lada wyczyn dla inżynierów. W tych ograniczonych warunkach trzeba było znaleźć miejsce dla akumulatora o pojemności 116 kWh (netto). Udało się.

Producent chciał zapewnić możliwie duży zasięg wersji elektrycznej, ale nie planował wprowadzenia wariantu z mniejszym magazynem energii. Podobnie jak nie było planów wprowadzenia wersji z układem hybrydowym plug-in. Wstępne dane techniczne przedstawione przez producenta sugerują, że maksymalny zasięg w tym modelu wynosi 473 km. Po całym dniu jazd w ciężkim terenie i dynamicznych przejazdach na malowniczych nadmorskich drogach, trzeba się raczej liczyć z zasięgiem na poziomie 350-400 km, co nie jest złym wynikiem. Benzynowe wersje Klasy G wcale nie oferują dużo większych możliwości. Wyjątkiem jest wysokoprężna wersja G450d, która potrafi pokazać czterocyfrowy zasięg.

Elektryczną Klasę G można ładować prądem przemiennym (AC) i stałym (DC). Wbudowana ładowarka pokładowa AC osiąga moc do 11 kW. Szybkie ładowanie DC obsługuje moc do 200 kW. Dzięki temu na szybkiej ładowarce można uzupełnić energię z 10 proc. do 80 proc. w około 32 minuty.

Warto wspomnieć, że ogromna bateria w elektrycznej Klasie G składa się z 216 ogniw ułożonych na dwóch poziomach, a całość waży 720 kg. Do tego wszystkiego trzeba było zadbać o odpowiednie zabezpieczenie ogniw oraz ich temperaturę. Dlatego pomiędzy warstwami zainstalowano nowatorski układ chłodzenia wraz z pompą ciepła. Całość jest bardzo dobrze odizolowana termicznie. Do tego stopnia, że samochód przeszedł bez problemów ekstremalne testy polegające na obciążaniu (rozgrzewaniu) baterii i gwałtownym chłodzeniu w lodowatej wodzie.

Instalacja akumulatora w ramę samochodu sprawiła, że polepszyła się sztywność całej konstrukcji. Od spodu zamontowano specjalną płytę, którą inżynierowie określają mianem "kanapki". Składa się z lekkich i bardzo wytrzymałych kompozytów, takich jak kevlar czy włókno węglowe. Warstwa o grubości 26 mm jest bardziej odporna niż stalowy czy aluminiowy odpowiednik, a jej masa wynosi zaledwie 57 kg, czyli jedną trzecią tego co klasyczne materiały. Nawet uderzenie podwoziem i ostry głaz i zawieszenie się na nim nie powinno doprowadzić do uszkodzenia osłony.

Kolejną ważną kwestią przy projektowaniu takiego samochodu było odpowiednie zabezpieczenie akumulatora przed dostępem wody i błota. W tym przypadku G580 może pochwalić się większą głębokością brodzenia niż wersja spalinowa - 850 mm w porównaniu z 700 mm. Podczas testów offroadowych mieliśmy okazję zanurzyć samochód do maksymalnej głębokości brodzenia. W tym czasie akumulator, silniki i pozostała elektronika były całkowicie pod wodą. Poza dziwnym uczuciem wody uderzającej o podłogę, nie działo się nic więcej. Woda nie dostała się kabiny, a elektryczna Klasa G bez żadnego "spięcia" przeprawiła się na przeciwny brzeg.

Ekstremalne testy w terenie to prawdziwe przeznaczenie Klasy G, ale większość samochodów nie dostąpi możliwości ubrudzenia się w terenie. Dlatego po intensywnej próbie w błocie przyszedł czas zmierzyć się z równiutkim asfaltem. W tej kwestii kolejnym wyzwaniem dla inżynierów z Graz była poprawa właściwości aerodynamicznych nadwozia. Auta, które pod względem bryły jest porównywalne ze stodołą. Dlatego równolegle konieczne było wprowadzenie ulepszeń w zakresie wyciszenia wnętrza. Podczas jazdy autem elektrycznym w kabinie panuje absolutna cisza. W takiej sytuacji wszelkie niedopatrzenia związane z wygłuszeniem potrafią mocno irytować.

Inżynierowie obniżyli współczynnik oporu powietrza Cx z 0,53 do 0,48 - co jest ogromnym sukcesem. Udało się to dzięki zmianom w przednich słupkach oraz instalacji dyskretnych spojlerów. Zmienił się również kształt maski, a całość dopełnił nowy wzór felg. Już po chwili jazdy mogliśmy się przekonać, że jest to najcichsza Klasa G w historii. Jest tak cicho, że podczas jazdy autostradą możemy bez większych problemów prowadzić rozmowę z pasażerami siedzącymi na tylnej kanapie.

Gdy cisza w kabinie nie jest pożądana, można skorzystać z funkcji "G-Roar". Bardzo rasowy, wirtualny dźwięk silnika spalinowego (słyszalny również na zewnątrz) jest do tego stopnia autentyczny, że przy pierwszym kontakcie przez kilka sekund zastanawiałem się, czy nie pomyliłem samochodu. W rozmowie z jednym z głównych inżynierów elektrycznej Klasy G dowiedziałem się, że celem nie było dokładne odtworzenie dźwięku silnika V8 tylko opracowanie zupełnie nowej, charakterystycznej ścieżki dźwiękowej. Pracę nad tym elementem trwały prawie dwa lata i kosztowały niemałe pieniądze. To pokazuje, że przywiązanie do najmniejszych szczegółów jest nadal bardzo ważne.

Pomruk dochodzący z głośników może kojarzyć się ze skrzyżowaniem warkotu silnika rzędowego z dźwiękiem... statku kosmicznego. Podobno pasażerowie samochodów elektrycznych znacznie częściej narzekają na dolegliwości związane z chorobą lokomocyjną w cichych samochodach elektrycznych. Syntetyczny dźwięk pozwala uniknąć dyskomfortu. Jednak w każdej chwili wyłączyć G-Roar i z powrotem cieszyć się błogą ciszą.

Manetki przy kierownicy w tym modelu nie służą do zmiany biegów i "strzelania" z wydechu. Zamiast tego kierowca ma do wyboru jeden z pięciu poziomów hamowania regeneracyjnego. Dla mniej wymagających jest dostępna również wersja D-Auto, która wykorzystuje dane z asystenta ekologicznej jazdy i automatycznie dostosowuje poziom rekuperacji do sytuacji na drodze. W momencie zdjęcia nogi z gazu, elektronika zadecyduje za kierowcę. Ciekawostką jest tryb D+, który pozwala całkowicie zrezygnować z rekuperacji. Samochód porusza się swobodnie bez charakterystycznego hamowania silnikiem. Przez pierwsze kilometry jazd testowych trzeba było szybko przyzwyczaić się do takiego stylu jazdy.

Kolejną zmianą w kabinie jest obecność najnowszego systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX. W końcu Klasa G nie odstaje pod tym względem od pozostałej części gamy modelowej. To oznacza, że po raz pierwszy w tym modelu jest dostępny ekran dotykowy o wysokiej rozdzielczości połączony z drugim ekranem, który służy jako deska rozdzielcza. Operowanie funkcjami rozrywkowymi z pozycji fotela kierowcy nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem, dlatego na konsoli środkowej zachowano dotykowy panel sterujący. Dużym plusem jest możliwość personalizacji wyświetlanych funkcji na ekranach oraz bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto.

W standardowym wyposażeniu jest dostępna funkcja bezprzewodowego kluczyka, która pozwala sterować centralnym zamkiem za pomocą dotyku. Od razu uspokajamy - wszystkie oryginalne odgłosy związane z otwieraniem i zamykaniem zamka oraz drzwi pozostały niezmienione.

Inżynierowie pracujący nad elektryczną Klasą G kierowali się prostą zasadą - żadnych kompromisów. Ikoniczny model z nowoczesnym napędem miał oferować wszystkie zalety oraz charakter spalinowej wersji. Po pierwszym kontakcie z G580 można śmiało powiedzieć, że misja się powiodła. Teraz przyjdzie czas na weryfikację przez rynek. Nowy Mercedes Klasy G nadal będzie produktem ekskluzywnym i niedostępnym dla przeciętnego zjadacza chleba. Producent dostosowuje wielkość produkcji do zapotrzebowania rynkowego, które wciąż rośnie. Trzeba liczyć na to, że fabryka wyprodukuje mniej samochodów niż wynosi zapotrzebowanie rynkowe.

Dlatego nie należy się spodziewać, że jakikolwiek egzemplarz nowej Klasy G (w tym elektrycznej) będzie miesiącami oczekiwać na placu, aż ktoś w końcu się nim zainteresuje. Polski importer wycenił model G580 z technologią EQ na 664 100 zł. To najtańsza G-Klasa w ofercie. Kolejny w cenniku jest wariant z silnikiem Diesla - G450d - w cenie od 665 700 zł. Auto o porównywalnych osiągach, czyli AMG G63 kosztuje od 975 600 zł. W ofercie jest jeszcze jeden wariant - G500 - który zamiast V6 ma pod maską konstrukcję rzędową. Za taki samochód trzeba zapłacić w polskim salonie od 715 200 zł.