Jeździłem Mitsubishi Outlander PHEV. Oto Lancer EVO naszych czasów

Gdy w 2020 r. alians Renault-Nissan-Mitsubishi rozdzielił między marki różne części świata, postawiłem na Mitsubishi krzyżyk. Komunikat był prosty - restrukturyzacja działalności, zamrożenie działań na rynku europejskim, Mitsubishi ma się skoncentrować na rejonie ASEAN, czyli budować auta dla Indonezji, Malezji, Singapuru i Tajlandii. W Europie ma rządzić Renault. Salony wyprzedawały wówczas ostatnie Outlandery poprzedniej generacji, a z "bieżących" modeli miały w ofercie kontrowersyjnego stylistycznie Eclipse Crossa i trudnego do pokochania Space Stara.

W 2021 r., zakończonym wciąż z dużą stratą, Mitsubishi zapowiedziało, że w 2023 r. zobaczymy dwa nowe modele - budowane w fabrykach Renault. No i dostaliśmy - Renault Clio i Captura przebrane za Colta i ASX. Ale żeby utrzymać się na Starym Kontynencie, wówczas nie dało się inaczej. Na szczęście następcy Ghosna mieli plan i sukcesywnie go realizują. Wymyślili, że Mitsubishi wróci do Europy w chwale wprowadzając do salonów to:

PHEV, czyli hybryda ładowana z gniazdka, będzie jedyną wersją napędową dostępną na naszym kontynencie - wszak trzeba redukować emisję CO2. A jeśli auto pod maską ma silnik o pojemności 2,4 l, to jest co redukować. Bateria o pojemności 20 kWh pozwoli na przejechanie kilkudziesięciu pierwszych kilometrów na prądzie i osiągnięcie satysfakcjonującego wyniku emisji CO2. I nawet pomijając fakt, że to "rzeźba" pod obowiązujące przepisy, ma to sens. O ile właściciel ma w garażu nawet najzwyklejsze gniazdko.

Nowe Mitsubishi Outlander PHEV to auto elektryczne, ale na benzynę. Silnik spalinowy służy zasadniczo do produkowania energii potrzebnej do napędzania silników elektrycznych. Tak, silników, bo w aucie są dwa - jeden o mocy 115 KM napędzający koła przednie i jeden, o mocy 136 KM, kręcący tylnymi. Silnik spalinowy o mocy 135 KM może napędzać bezpośrednio koła (wyłącznie przednie, nie ma połączenia z tylnymi), ale tylko w dwóch sytuacjach. Pierwsza, to jazda z prędkościami autostradowymi, gdy bardziej "opłaca się" przekazywać całość energii z silnika spalinowego na koła. Druga - to gwałtowne przyspieszanie, gdy bateria nie jest w stanie w pełni obsłużyć obu silników. Oddaje energię z mocą do 160 kW, a silniki pod pełnym obciążeniem potrzebują jej więcej (do 185 kW), więc z pomocą przychodzi jednostka spalinowa. Ale nie każdy fruwa Outlanderem po lodowym torze w Finlandii, zwykle elektryczny układ napędowy radzi sobie sam.

Według zamysłu Japończyków, europejscy klienci, którzy na co dzień wcale nie pokonują długich dystansów, będą sobie ładować auta przez noc i za dnia jeździć Outlanderem jak elektrykiem, pokonując bez zużywania benzyny do 84 km. W trasie natomiast - wykorzystają potencjał silnika spalinowego. Co więcej, korzystając z technologii V2L Outladner będzie w stanie oddawać energię i może służyć np. za źródło zasilania domu. To przydatne na rynkach, na których cena prądu zmienia się w zależności od pory dnia.

Mając w garażu Outlandera podpiętego do gniazdka, można np. za dnia korzystać z jego energii zgromadzonej tanio w nocy, zamiast płacić za droższy prąd w taryfie dziennej. Dla większości z nas to póki co science-fiction, ale są już kraje, w których to rozwiązanie staje się coraz popularniejsze. Kaoru Sawase - ojciec legendarnego napędu AWD stosowanego od lat w Lancerach (S-AWC) - twierdzi, że właśnie tak w Japonii korzysta ze swojego Eclipse Crossa. Bo jeździć woli swoim Evo IX.

Przemilczę kwestię tego, jak ten samochód wygląda i co ma na pokładzie - podczas prezentacji usłyszałem, że to samochód w specyfikacji amerykańskiej, a auto, które trafi do Europy pod koniec tego roku, zdąży przejść lifting. W efekcie będzie wyglądać inaczej na zewnątrz i w środku, a dodatkowo dostanie większą baterię. A że ma przeszło 4,7 metra długości i 1,74 wysokości, to można się spodziewać, że i w wersji po liftingu miejsca w kabinie nikomu nie zabraknie.

Tym, którzy pamiętają Mitsubishi z czasów przed Renault być może powiedzą coś skróty S-AWC i AYC. Pierwszy to nazwa napędu na cztery koła (Super-All Wheel Control), a drugi - systemu rozdzielającego moment obrotowy między lewe i prawe koła każdej osi (Active Yaw Control). W efekcie Outlander sunie przyklejony jak czołg niezależnie od tego, co akurat ma pod kołami. Kierowcy pozostaje wskazać tryb w jakim ma pracować napęd (Normal, Tarmac, Gravel, Mud, Snow, Power i Eco). W trybach Gravel i Mud system pozwala na większy uślizg kół, w pozostałych - konsekwentnie stabilizuje pojazd by nie dopuścić do poślizgu i zapewnić kierowcy poczucie bezpieczeństwa.

Jak to działa w praktyce, sprawdzałem na torze przygotowanym na zamarzniętym jeziorze. Nawet w takich warunkach auto prowadziło się zaskakująco płynnie i przewidywalnie. Wystarczyło mu nie przeszkadzać i nie wykonywać gwałtownych ruchów typu odruchowe zakładanie kontry - elektronika tak żonglowała momentem obrotowym między kołami, by dohamowując jedne, a napędzając drugie, utrzymać kierunek jazdy wskazany przez przednie koła. Jestem przekonany, że na pokładzie Outlandera nawet mniej wprawieni kierowcy będą się czuli pewnie gdy przyjdzie im poruszać się po zaśnieżonych, krętych drogach w górach.

Też tutaj, tylko trzeba przejść w tryb Power i wyłączyć kontrolę trakcji. Wtedy Outlander może jechać i tak:

Z ograniczonym kagańcem, korzystając z pełni mocy układu napędowego, to słoniątko zaskakująco chętnie i żwawo daje się prowadzić w kontrolowanym poślizgu i pozwala kierowcy na wykrzesanie emocji, o które trudno w dzisiejszych do bólu skoncentrowanych na bezpieczeństwie czasach. Hardo sunie bokiem, jest bardzo łatwe w kontrolowaniu, pozwala na balansowanie masą i przerzucanie nadwozia z poślizgu w poślizg. Oczywiście wyłącznie tam, gdzie umożliwiają to warunki. I obawiam się, że to w dzisiejszym świecie maksimum, na jakie producenci mogą sobie pozwolić.

A jak nowe Mitsubishi Outlander PHEV jeździ poza takimi warunkami? Niestety, by przekonać się o tym musimy poczekać do końca roku, gdy w Polsce pojawią się pierwsze odświeżone, zarejestrowane egzemplarze w europejskiej specyfikacji. Jeśli ktoś przymierza się do zakupu Toyoty RAV4, czy Hyundaia Tucsona i ma czas, ja bym poczekał.