Jeździłem autem, które opluwają fani Renault Espace. Mają za co?

Renault Espace 6. generacji wywołało burzę w sieci - "To auto nie ma nic wspólnego z Renault Espace", protestują espasowi puryści. "To wstyd, że ktoś pozwolił nazwać to auto Espace", komentują inni, twierdząc, że prawdziwy duch modelu odszedł wraz z zakończeniem produkcji czwartej generacji. Takich dopisków nie brakuje pod każdym tekstem i materiałem wideo przedstawiającym szóstą generację auta rodzinnego z francuskim słowem "przestrzeń" w nazwie. A tym, który wpadł na pomysł, by skorzystać z niej był sam prezes Renault - Luca de Meo. Uznał, że skoro marka ma w gamie tak zasłużoną, istniejącą w świadomości klientów od 40 lat, nazwę jak Espace, żal byłoby z niej nie skorzystać. I tak nazwa, przez lata kojarzona z vanem, trafiła do SUV-a.

To pytanie filozoficzne. Przykłady Forda Pumy, Mitsubishi Eclipse czy Mustanga Mach-E dowodzą, że znane modele mogą zyskać nowe oblicze. W dobie zmieniającej się motoryzacji i oczekiwań klientów, nazwa staje się częścią marketingu. Na upartego można by rozłożyć tę kwestię na drobne, odpowiadając na pytanie co decyduje o tym, że Espace może być nazywane Espace. Jeśli dla kogoś to nazwa zarezerwowana dla vana, to oczywiście nie może. Ale:

Jeśli Espace nazywało się Espace, bo było największym rodzinnym modelem marki - nowe ma 4722 mm długości, 1843 mm szerokości i 1645 mm wysokości. Jest więc największym autem w gamie, ale jest znacznie krótsze od poprzednika. Model 5. generacji, przez producenta lansowany jako crossover, był o 13,5 centymetra dłuższy. Nowe Espace jest też krótsze od najpopularniejszej generacji modelu - auta 4. generacji, za to większe od trzech pierwszych.

Na pierwszy rzut oka wymiary zewnętrzne mogą sugerować, że nowe Espace straciło sporo przestrzeni. Renault zapewnia jednak, że nowa koncepcja auta i nowa platforma, na której powstało, pozwoliły na zachowanie długości wnętrza na niezmienionym poziomie. Porównanie danych technicznych pokazuje, że między oparciem przedniego fotela, a siedziskiem kanapy jest wręcz więcej miejsca - o 13 mm. Jednak komfort to nie tylko długość, więc brałem pod uwagę także szerokość i wysokość. 

Choć może na długość kabina nie ucierpiała (Renault nie podaje tu liczb), wnętrze nowego Espace zapewnia więcej przestrzeni "wzwyż", ale niestety - mniej "wszerz". 5 centymetrów w drugim rzędzie będzie odczuwalne, szczególnie jeśli będziemy chcieli zająć każde miejsce. Tu przy okazji:

Moim zdaniem, największym mankamentem jest rezygnacja z trzech osobnych siedzeń w drugim rzędzie na rzecz kanapy podzielonej w stosunku 1/3 do 2/3. To zmiana, która wpływa nie tylko na układ siedzeń, ale na samą istotę rodzinnego podróżowania. Oznacza to bowiem miejsce na 2 a nie 3 foteliki z Isofixem - mocowania dostępne są teraz wyłącznie na bocznych siedziskach kanapy. Model ten był wybierany przez wielu właśnie za możliwość usadzenia trójki dzieci w jednym rzędzie - opcję, którą nowe Espace niestety traci.

Tu jest mniej szczodrze, niż było. W wersji 7-miejscowej, przy przesunięciu kanapy maksymalnie do przodu, mamy 677 litrów, a było 812. Jeśli autem podróżuje 7 osób, bagażnik maleje do symbolicznych 159 litrów, a było 247.

 Zajmowanie miejsca w trzecim rzędzie polecam tylko niezbyt rosłym nastolatkom - starszym i dorosłym będzie tam okrutnie ciasno. Bardzo brakuje miejsca na nogi i na głowę. Pewnym ratunkiem jest przesunięcie kanapy drugiego rzędu do przodu, ale żebym ja mógł usiąść w trzecim rzędzie, ja siedzący w drugim musiałbym wbijać kolana w oparcie kierowcy. A jestem zaledwie średniego wzrostu. Trzeba się nastawiać, że nowe Espace to wóz bardziej 5+2, do awaryjnego przewożenia dodatkowych pasażerów na krótkich dystansach. Ale gdy w trzecim rzędzie nikogo nie ma, w drugim można rozsiąść się po królewsku.

To moment, w którym w końcu mogę przejść na dłużej do pozytywów. Renault Espace to bardzo wygodny SUV na długie dystanse, ale i całkiem przyjazny w mieście. Informacja, że pod maską ma trzycylindrowy silnik 1.2 nie powinna być powodem do zmartwień. Auto sprzedawane jest wyłącznie jako hybryda i może liczyć na wsparcie jednostki elektrycznej. Przyspiesza do 100 km/h w przyzwoite 8,8 sekundy. Dzięki "kopnięciu z prądu", całkiem żwawo rusza ze startu zatrzymanego, więc nie będzie zawalidrogą w zatłoczonym mieście. W trasie terkot trzycylindrowego 1.2 zupełnie nie przeszkadza - wręcz chowa się za hałasem powietrza opływającego kabinę. Tu mogłoby być lepiej. Przydałaby się pomoc sprawdzonego specjalisty od wygłuszeń. Nie przejechałem dłuższego odcinka autostradą, ale samochód, w który wsiadłem, przyjechał wcześniej z Warszawy osiągając średnią 8,1 l/100 km. Kierowca zapewniał, że jechał przepisowo. Jak na mierzącego 4,7 metra i ważącego 1700 kg SUV-a - nieźle.

W mieście kolejną zaletą Espace staje się też układ czterech skrętnych kół, dzięki któremu średnica zawracania między krawężnikami to zaledwie 10,4 m. Ten wielki SUV jest naprawdę zwinny. Pokręciłem się nim po Wrocławiu w godzinach szczytu - średnie zużycie paliwa według komputera wyniosło 6,7 litra. Więcej, niż deklarowane przez producenta 4,8 l, ale znowu - jak na gabaryty auta - godne pochwały. Przypuszczam, że gdybym się bardziej przyzwyczaił do pracy napędu i pojeździł nie tylko w godzinach szczytu, dałoby się spalić mniej. Widoczność z miejsca kierowcy jest bardzo przyzwoita, łatwo jest wyczuć gabaryty auta, a w razie wątpliwości z pomocą przychodzi system kamer. Jedyne, co mi przeszkadzało, to dość szeroki przedni słupek i wyrastające spod niego lusterko zewnętrzne - łatwo schowałby się za nimi pieszy.

Gdy wyjechałem poza miasto przekonałem się, że jeśli chodzi o wybieranie nierówności, stabilność w zakrętach, poczucie pewności podczas hamowania, szybkość zmiany przełożeń czy wspomaganie układu kierowniczego - w żadnym z tych aspektów Espace nie ma się czego wstydzić. Nie zachęca do sportowej jazdy, ale i nie zostało do niej stworzone. Jest wygodnym, przestronnym połykaczem kilometrów. Do tego łatwym w obsłudze, bo choć na pierwszy rzut oka "zekranizowane" instrumentarium może zniechęcać, okazuje się być bardzo przyjazne - system bazuje na Androidzie, więc obsługuje się go podobnie jak smartfona. Można korzystać z map Google bez podłączania telefonu, czy pobierać aplikacje ze sklepu Play.

Ci, którzy nie skreślają tego auta z powodu minusów wspomnianych wcześniej, ani nie obrażają się na nazwę, powinni szykować co najmniej 192 900 zł na niemal-wszystko-mającą, podstawową wersję Techno. Inspirowana sportowymi modelami wersja esprit Alpine kosztuje 206 900 zł, a maksymalnie wyposażona odmiana Iconic, z widoczną na zdjęciach, bardzo przyjemną, skórzaną tapicerką i jesionowymi wstawkami kosztuje 216 900 zł.
Taniej można kupić podobnie wyposażonego Peugeot 5008 GT Hybris 136 e-DSC (199 650 zł). Za to porównywalna pod względem wyposażenia i zużycia paliwa Skoda Kodiaq Laurin&Klement 2.0 TDI z napędem na 4 koła kosztuje 222 000 zł, a hybrydowi konkurenci: Kia Sorento XL 1.6 t-GDI HEV - 220 900 zł, Hyundai Santa Fe Executive 1.6 T0GDI HEV 226 900, a Nissan X-Trail Tekna e-Power 221 250 zł.

Czy nowe Espace zasługuje na swoją nazwę? To nie tylko kwestia tradycji, ale również oczekiwań. Dla mnie, mimo kontrowersji wokół korzeni, to model, który śrubuje standardy wygody w segmencie SUV-ów. Jeżeli rozważasz zakup takiego pojazdu, nowe Espace z pewnością warto dodać do listy potencjalnych kandydatów.