Ioniq 5 - elektryczna rewolucja po koreańsku

Hyundai nie jest nowicjuszem w świecie aut elektrycznych. Od 2016 roku mamy przecież Ionika (oferowanego jeszcze jako model a nie submarka i z napędem hybrydowym, hybrydowym plug-in oraz elektrycznym), a w 2018 roku dołączyła do niego Kona electric. Był to jednak dopiero wstęp i wprawka do szeroko zakrojonego przechodzenia na elektromobilność. Symbolem tej przemiany jest właśnie stworzenie submarki Ioniq, co jest zdobywającym na popularności trendem wśród producentów (podobny zabieg zastosował też Volkswagen oraz Mercedes).

Warto zaznaczyć w tym miejscu, że plany Koreańczyków są bardzo ambitne. Zgodnie z założeniami strategii nazwanej "Strategy 2025" od 2025 roku producent zamierza sprzedawać 560 000 aut elektrycznych na świecie oraz 110 000 wodorowych każdego roku. To też jest ciekawy wątek, ponieważ Hyundai nie rezygnuje, tak jak niektórzy branżowi giganci, z ogniw paliwowych i widzi dla nich przyszłość także w transporcie prywatnym (czego wyrazem były modele ix35 Fuell Cell, a obecnie Nexo).

My jednak skupmy się na autach elektrycznych, bo właśnie w celu bliższego poznania się z pierwszym przedstawicielem koreańskiej submarki, udaliśmy się do Hiszpanii. Nie będziemy ukrywać, że Ioniq 5 jest autem dość niezwykłym i od samego początku jego twórcy chcieli wykorzystać fakt, że elektryczny napęd daje o wiele większą swobodę w projektowaniu samochodów, niż ma to miejsce w przypadku spalinowego. Wyrwani ze schematów i towarzyszących im od dekad ograniczeń, stworzyli pojazd wymykający się trochę kwalifikacjom.

Weźmy jako przykład sam wygląd Ionika 5. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że mamy do czynienia z klasycznym kompaktowym hatchbackiem. Tymczasem auto ma 4635 mm długości, a jego rozstaw osi to aż 3000 mm! Z racji odpowiednio zwiększonej szerokości i wysokości (1890 mm oraz 1605 mm) zachowano proporcje klasycznego hatchbacka, jednocześnie tworząc auto, które trudno gdziekolwiek przyporządkować. Sam producent nazywa swoją nowość SUVem segmentu D. Najwyraźniej Hyundai sam ma problem z umieszczeniem go w jakichś ramach, a SUVa nie ma tu za grosz.

Kolejną rzeczą nietypową jest stylistyka, którą można określić jako futurystyczne retro. Takie było też założenie projektantów, którzy wzorowali się na modelu Pony, czyli pierwszym seryjnym aucie Hyundaia. W nadwoziu znajdziemy bardzo dużo geometrycznych kształtów, które zastosowano także w światłach. Przednie reflektory wyglądają jak zatopione w czerni diodowe prostokąty, natomiast tylne to nawiązanie do pixel artu, czyli tworzenia rozpikselowanej (z założenia) grafiki. Całości dopełniają srebrne panele na dolnych elementach nadwozia, co było zabiegiem dość powszechnie kiedyś stosowanym w autach azjatyckich. Czy jest to rozwiązanie korzystne wizualnie, niech każdy oceni sam.

Zupełnie nowa jest także koncepcja wnętrza. Ioniq 5 przypomina pod pewnymi względami prototypy, które projektowało się w jednym egzemplarzu na targi motoryzacyjne, żeby pokazać "wizję przyszłości", która nigdy nie nadejdzie. Wszystkie elementy obsługi auta skupiono na długim, prostokątnym panelu, w którym umieszczono dwa ekrany - jeden służący za wskaźniki, a drugi to multimedia, ustawienia samochodu, itd. Przeciwników zbyt daleko posuniętego minimalizmu pocieszamy jednak, że Koreańczycy nie zrezygnowali całkowicie z fizycznych przełączników. Pozostawiono skróty do mapy, nawigacji oraz mediów, zastosowano pokrętło głośności oraz przełącznik do przeskakiwania między utworami oraz stacjami radiowymi. Zabrakło niestety fizycznego przycisku przenoszącego nas do głównego menu (trzeba go szukać na ekranie). Duży plus za osobny panel do sterowania klimatyzacją.

Obsługa auta wymaga chwili przyzwyczajenia i przeklikania się przez parę ekranów, żeby sprawdzić, gdzie znajdują się poszczególne opcje, ale na tle niektórych elektryków, nie jest źle. Jedynym nietypowym elementem jest tak naprawdę wybierak kierunku jazdy, który ma formę grubej dźwigienki z metalizowanym pokrętłem, która znajduje się poniżej dźwigni wycieraczek. Warto też zwrócić uwagę na wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością - to nadal nowinka w świecie motoryzacji, choć trzeba odnotować, że na przykład lewitujące nad asfaltem strzałki, pokazujące gdzie mamy skręcić, są bardziej czytelne w niemieckich rozwiązaniach.

Wspominaliśmy wcześniej, że Ioniq 5 ma niezwykle duży, trzymetrowy rozstaw osi. Zwykle sugeruje to dużą ilość miejsca na tylnej kanapie, ale w przypadku koreańskiego elektryka możemy śmiało mówić, że jest ona ogromna. Nawet przy maksymalnym przesunięciu kanapy do przodu (o 135 mm), pasażer mający ponad 180 cm wzrostu, nie będzie siedział ściśnięty za kierowcą podobnej postury. Dodajmy do tego, że kanapę przesuwamy elektrycznie, a jest też (ręczna) regulacja kąta pochylenia oparcia. Trochę rozczarowujący wydaje się bagażnik, który jest dość głęboki, ale zaskakująco niski, a do tego przykrywa go roleta o mało solidnym wyglądzie. Według danych technicznych jednak ma on bardzo przyzwoite 527 l. Może więc jego subiektywnie nieduża pojemność to tylko złudzenie spowodowane mało korzystnymi proporcjami. Z pewnością w pojemność nie wliczono schowka pod podłogą, gdyż takiego zwyczajnie nie ma. Ioniq 5 ma bowiem silnik umieszczony z tyłu i napęd na tylne koła (lub cztery).

Przechodzimy w ten sposób płynnie do układu napędowego, a dostępny jest on w czterech wariantach. Bazowy ma silnik o mocy 170 KM i baterię o pojemności 58 kWh. Alternatywnie możemy zamówić dodatkowy silnik z przodu, co da nam 235 KM łącznej mocy. Osoby oczekujące większego zasięgu, mogą wybrać auto z większą baterią (73 kW), również występujące w wersji z napędem tylko na tył (217 KM) lub na wszystkie koła (305 KM). My podczas pierwszy jazd testowych, mieliśmy możliwość sprawdzić topową odmianę.

Jak się zapewne domyślacie, jest ona naprawdę dynamiczna. Elektryki znane są z błyskawicznych reakcji na gaz oraz dostępnego w każdej chwili momentu obrotowego, który wynosi tutaj 605 Nm. Nie dziwi więc sprint do 100 km/h w 5,2 s oraz fakt, że Ioniq 5 potrafi mocno wcisnąć w fotel. Szczególnie gdy wybierzemy tryb Sport, przełącznikiem wygodnie umieszczonym na kierownicy. Auto prowadzi się przy tym bardzo pewnie, co jest oczywiście między innymi zasługą nisko umieszczonego środka ciężkości, za sprawą baterii w podłodze. Z drugiej jednak strony czuć, że nie jedziemy kompaktowym hatchbackiem, tylko trochę większym autem, ważącym 2,1 t. Samochód zachęcał nas raczej do zrelaksowanej jazdy.

A jak daleko zajedzie Ioniq 5? Według danych technicznych maksymalnie 481 km, natomiast najmocniejsza wersja na największych, 20-calowych felgach (czyli taka jak testowana przez nas), pokona do 430 km. Nasz egzemplarz pokazywał z kolei 383 km zasięgu i biorąc pod uwagę to, jak się on zmniejszał, był to wynik możliwy do osiągnięcia. W ten sposób dochodzimy do kwestii ładowania, w której Hyundai, zupełnie niespodziewanie, stał się rynkowym liderem. Zastosował bowiem instalację pracującą pod napięciem 800 V (do tej pory taką miało tylko Porsche Taycan oraz bazujące na nim Audi e-tron GT, a standard to 400 V) i pozwalająca na ładowanie baterii prądem o mocy aż 350 kW (w Taycanie "tylko" 270 kW). W praktyce oznacza to, że naładowanie akumulatora od 10 do 80 proc. zajmuje jedynie 18 min. Oczywiście nie w Polsce, gdzie zwykle można spotkać ładowarki o mocy 50 kW (wtedy ładować auto trzeba godzinę). Zapewne z myślą o kierowcach z takich krajów, koreańscy projektanci wpadli na pomysł przekształcania przednich foteli w leżanki. Odchylają się one wtedy do tyłu, a z dołu wysuwane jest podparcie pod łydki. Przyjmujemy w ten sposób bardzo wygodną i relaksującą pozycję. Przydałaby się jeszcze funkcja budzika po naładowaniu baterii.

Na koniec warto wspomnieć o ciekawym rozwiązaniu - mianowicie Ioniq 5 potrafi zasilić inne urządzenia. I nie mówimy tu o gniazdku 230 V w kabinie, ale o przejściówce którą wpinamy w gniazdo ładowania, która z drugiej strony ma standardowe gniazdko. Auto może w ten sposób oddać prąd o mocy nawet 3,6 kW, więc możemy do niego podpiąć nie tylko zwykłe domowe sprzęty i wykorzystać je w plenerze, ale również wymagające dużej mocy narzędzia.

Tak jak wspominaliśmy na początku, Ioniq 5 nie jest pierwszym elektrykiem koreańskiego producenta, ale pierwszym zbudowanym od podstaw jako elektryk i dzięki temu wykorzystującym przewagę, jaką daje ten rodzaj napędu. W nadwoziu napompowanego hatchbacka o długości kompaktowego kombi, zmieszczono wnętrze o przestrzeni porównywalnej z luksusowymi limuzynami. Trochę bardziej praktyczny i foremny mógłby być tylko bagażnik (przedni ma jedynie 57 lub 24 l, zależnie od wersji, więc zmieścimy w nim głównie kable), ale i tak bez problemu sprawdzi się on w roli auta rodzinnego. Ionika 5 można już zamawiać w Polsce, a jego ceny wahają się od 189 900 zł, do 260 900 zł za topową odmianę Platinum z 305-konnym napędem.

Michał Domański