Hyundai Kona Electric - rekin który płynie pod prąd

Elektryczna Kona dość wyraźnie odróżnia się od wersji spalinowej i hybrydowej. Brak silnika spalinowego na pokładzie zdradza prawie całkowicie zabudowany pas przedni. Częściowo zabudowane zostało także podwozie, a zabiegi te zaowocowały redukcją współczynnika oporu aerodynamicznego do poziomu 0,32 (dla wersji spalinowej i hybrydowej wynosi on 0,33). Ponadto, Kona Electric posiada nowy wzór felg, inaczej stylizowane zderzaki, nadkola w kolorze nadwozia oraz subtelne oznaczenia informujące o napędzie elektrycznym.

Najbardziej charakterystyczne elementy stylistyczne są jednak wspólne dla wszystkich wersji. Dzielone reflektory przednie oraz tylne, wyraźnie opadająca linia szyb oraz muskularne przetłoczenia sprawiają, że wygląd tego auta jest jedyny w swoim rodzaju. Producent sugeruje, że model Kona kierowany jest przede wszystkich do osób młodych, które docenią możliwość wyróżnienia się na ulicy. Dobrze zatem, że istnieje możliwość zamówienia dwukolorowego dachu (wyłącznie dla wyższych wersji wyposażenia), ale szkoda, że zabrakło szerszej palety żywych i oryginalnych kolorów nadwozia.

W środku ciężko dostrzec jakieś wyszukane akcenty stylistyczne. Jest ono estetyczne, klasyczne i minimalistycznie eleganckie. Dominują tu ciemne tworzywa sztuczne, z którymi ciekawie kontrastują elementy w kolorze srebrnym. Użyte materiały są w większości twarde, ale ich spasowanie jest wzorowe i nie znajdziemy tu praktycznie żadnych luzów. Ponadto, wykorzystane materiały są przeważnie matowe, co sprawia, że nie widać na nich odcisków palców, kurzu oraz drobnych rys.

Kabina z przodu oferuje odpowiednią przestronność, jest całkiem szeroka, a miejsca na nogi i nad głową nie powinno zabraknąć nawet dla wysokich osób. Fotele są dosyć twarde, bardzo delikatnie wyprofilowane, ale okazują się wygodne, choć siedzisko mogłoby być nieco dłuższe. Kierownica reguluje się w dwóch płaszczyznach, do tego fotele można ustawiać w szerokim zakresie, dzięki czemu znalezienie wygodnej pozycji nie powinno stanowić problemu. Przednie fotele są podgrzewane (standard od wersji Premium), a w testowanym egzemplarzu znalazł się również opcjonalny pakiet Leather (koszt: 6000 złotych), w skład którego wchodzi skórzana tapicerka (czarna lub szara) oraz wentylacja foteli przednich. Z przodu docenić należy także pojemne kieszenie w drzwiach oraz dwa uchwyty na napoje. W tej części kabiny znajdziemy również trzy schowki. Pierwszy, całkiem spory, ulokowany jest klasycznie przed pasażerem, drugi znajduje się w wygodnym podłokietniku, a trzeci, zamykany, posiada ładowarkę indukcyjną oraz gniazdo USB i umieszczony jest na konsoli pomiędzy fotelami. Pod tą konsolą znajduje się dodatkowa wolna przestrzeń, choć dostęp do niej jest niewygodny, a położone tam przedmioty są kiepsko zabezpieczone przed przemieszczaniem się podczas jazdy.

Z tyłu również miejsca nie brakuje, choć na nogi i nad głową jest go trochę mniej niż w wersji benzynowej. Przeszkadza nisko opadająca linia okien, która utrudnia wsiadanie oraz wysiadanie z samochodu. Na kanapie całkiem wygodnie podróżować mogą dwie dorosłe osoby, chociaż wyraźnie pochylone siedzisko sprawia, że siedzi się tutaj z wysoko podniesionymi kolanami. Oparcie środkowego siedzenia po rozłożeniu tworzy szeroki podłokietnik, w którym znalazły się dwa uchwyty na napoje. Zewnętrzne siedzenia są również podgrzewane. Fotele przednie z tyłu osłonięte zostały plastikowymi panelami, dzięki czemu w drugim rzędzie posadzić można dzieci, zamocować wózek, albo przewieźć dodatkowe bagaże bez obaw o uszkodzenie tapicerki. Wąskie szyby oraz szerokie słupki mocno ograniczają widoczność, która jest w tym aucie naprawdę słaba.

Bazowa pojemność bagażnika to 332 litry i jest on o 42 litry mniejszy niż w wersji benzynowej. Spowodowane jest to obecnością dużej baterii, która wymusiła wyżej poprowadzoną podłogę bagażnika oraz wyżej umieszczone siedzenia w drugim rzędzie. Pojemność przestrzeni ładunkowej rośnie do 1114 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy. Samochód waży 1685 kilogramów, a jego maksymalna ładowność wynosi 485 kilogramów.

Głównym narzędziem do obsługi systemu multimedialnego jest tutaj ekran dotykowy o przekątnej 10,25 cali. Działa on bez zarzutu, sprawnie reaguje na dotyk, obsługa systemu jest bardzo intuicyjna, a wyświetlany obraz wyraźny i czytelny. Obsługę podczas jazdy ułatwiają fizyczne przyciski ulokowane poniżej wyświetlacza. Kamera cofania jest wyjątkowo dobrej jakości, dobrze radzi sobie w praktycznie wszystkich warunkach. Nie posiada niestety układu myjącego i trzeba czyścić ją ręcznie, a brudzi się dosyć szybko. Nawigacja działa również bez zarzutu, sprawnie oblicza trasy, chociaż brakuje tu obsługi komend głosowych w języku polskim. Kolejny ekran o przekątnej 10,25 cali zastępuje klasyczne zegary. Można w całkiem szerokim zakresie konfigurować wyświetlane na nim treści oraz wybrać jeden z czterech motywów wizualnych. Jest użyteczny i praktyczny oraz dobrze osłonięty przed słońcem.

Nietypowa jest tutaj obsługa napędu - zamiast dźwigni zastosowano tu cztery przyciski. Ich obsługa wymaga przyzwyczajenia i zapamiętania kolejności rozmieszczenia. Tylko przycisk "P" posiada wypustki i sprawia, że łatwo wyczuć go pod palcami. Wersja wyposażenia "Platinum", jako jedyna ma w swoim wyposażeniu wyświetlacz przezierny. Obraz wyświetlany jest na wysuwanym panelu i widoczne są na nim wskazania nawigacji, aktualna prędkość, ograniczenia prędkości oraz włączone systemy asystujące.

Kona Electric oferowana jest w dwóch wariantach napędowych - z silnikiem o mocy 136 KM i baterią o pojemności 39 kWh lub z silnikiem o mocy 204 KM i baterią o pojemności 64 kWh. My testowaliśmy wersję mocniejszą, która oferuje deklarowany zasięg  w cyklu mieszanym na poziomie 484 kilometrów. Podczas testu warunki nie były optymalne, bo temperatura zewnętrzna wynosiła około 8 stopni Celsjusza. Jeżdżąc w trybie "Normal" (do dyspozycji jest jeszcze "Sport" oraz "Eco") udało nam się uzyskać zużycie energii podczas jazdy miejskiej na poziomie 13 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg nieco powyżej 490 kilometrów. W ekonomicznej jeździe pomaga sprawny system rekuperacji. Jej siłę można regulować za pomocą łopatek przy kierownicy, a do wyboru są trzy stopnie oraz możliwość całkowitego wyłączenia hamowania odzyskowego. Podczas jazdy poza miastem należy liczyć się ze zużyciem energii w granicach 16 kWh/100 km, co pozwoli na przejechanie około 400 kilometrów. Zużycie energii gwałtowanie wzrasta przy prędkościach autostradowych, gdzie potrafi ono przekroczyć wartość 22 kWh/100 km, co z kolei skraca zasięg do około 290 kilometrów. Komputer pokładowy pozwala wyświetlić bieżące zużycie energii, odzyskiwaną energię podczas hamowania oraz procentowy podział energii pomiędzy napęd, klimatyzację i wykorzystywaną elektronikę. Podczas jazdy miejskiej z włączonym ogrzewaniem, nawigacją i odtwarzaniem muzyki energia pobierana przez układ napędowy stanowiła 90% całościowego zużycia. Klimatyzacja pobierała 2%, a na zasilenie pozostałej elektroniki pojazd zużywał 8% energii.

Bateria litowo-jonowa posiada system chłodzenia oraz dogrzewania, co sprawia, że znacznie lepiej znosi pracę na mrozie i podczas upałów. Samochód można ładować z maksymalną mocą 100 kW, co pozwoli uzupełnić baterię od 10% do 80% jej pojemności w około 47 minut. Użycie słabszej, ale znacznie popularniejszej, stacji ładowania o mocy 50 kW wydłuży ten czas do 64 minut. Trójfazowa ładowarka pokładowa o mocy 11 kW dostępna jest wyłącznie w najwyższej wersji wyposażenia Platinum i pozwala naładować baterię od 10% jej pojemności do pełna w niecałe 7 godzin. Słabsza ładowarka o mocy 7,2 kW na takie ładowanie będzie potrzebowała nieco ponad 9 godzin. Z kolei pełne naładowanie baterii przy użyciu gniazdka domowego zajmie ponad 30 godzin. Gniazdo do ładowania umiejscowione jest z przodu, co okazuje się bardzo praktyczne i ułatwia podpięcie się do ładowania na większości stacji. Modele sprzed liftingu częściowo objęte zostały akcją wymiany baterii ze względu na ryzyko wybuchu pożaru, ale producent zapewnia, że problem ten nie dotyczy wersji odświeżonej.

Silnik generuje moc 204 KM oraz maksymalny moment obrotowy 395 Nm. Takie parametry w miejskim aucie pozwalają na całkiem dynamiczną jazdę. Producent deklaruje czas przyspieszenia do "setki" na poziomie 7,9 sekundy, ale przy dobrych warunkach drogowych można uzyskać nawet lepsze wyniki - około 7,2 sekundy. Sprawia to, że Kona Electric jest o pół sekundy szybsza niż wersja benzynowa o mocy 198 KM. Uzyskanie prędkości 50 km/h zajmuje tutaj zaledwie 3 sekundy. Warto także wspomnieć, że samochód posiada bardzo sprawnie działający system kontroli trakcji. Praktycznie eliminuje on poślizg kół podczas gwałtownego przyspieszania, co jest częstą przypadłością aut elektrycznych. Podczas jazdy po krętych drogach odczuwalny jest nisko położony środek ciężkości, który sprawia, że pojazd zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Nie można zapomnieć jednak o dużej masie, przez którą lepiej unikać gwałtownych manewrów przy wysokich prędkościach. Układ kierowniczy działa precyzyjnie i w sposób nieangażujący kierowcę. Zawieszenie zestrojone jest dosyć twardo i sztywno, co podnosi pewność prowadzenia, ale zdecydowanie nie zachęca do zjazdu z dróg utwardzonych. Tak samo jak napęd dostępny wyłącznie na przednią oś oraz niewielki prześwit wynoszący raptem 15,8 cm.

Elektryczna Kona dostępna jest w dwóch wariantach napędowych. Słabsza i tańsza wersja oferuje silnik o mocy 136 KM oraz baterię o pojemności 39 kWh, a ceny takiej konfiguracji zaczynają się od 150 900 złotych. Testowana przez nas mocniejsza wersja z silnikiem o mocy 204 KM oraz baterią o pojemności 64 kWh oznacza wydatek minimum 169 900 złotych. Do wyboru mamy trzy wersje wyposażenia: Style, Premium oraz Platinum. Poza wyposażeniem, jakie oferuje konkretna wersja klient może dopłacić jedynie do innego lakieru nadwozia lub, wyłącznie w przypadku wersji Platinum, do pakietu Leather ze skórzaną tapicerką i wentylowanymi fotelami przednimi. Wyposażenie podstawowe jest całkiem bogate i oferuje między innymi kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu, system unikania kolizji, cyfrowe zegary w formie ekranu o przekątnej 10,25 cali, czy ekran dotykowy do obsługi multimediów o przekątnej 8 cali.

Przedstawiona w teście wersja wyposażenia Platinum może być zestawiona wyłącznie z mocniejszym silnikiem i oznacza wydatek minimum 196 900 złotych. Po dodaniu pakietu Leather (koszt 6000 złotych), lakieru perłowego (2600 złotych) oraz dwukolorowego nadwozia (2600 złotych) dochodzimy do ceny 208 100 złotych, jaką trzeba zapłacić za testowany egzemplarz. Drogo, a trzeba jeszcze nadmienić, że jest to kwota z uwzględnieniem rabatu w wysokości 5000 złotych, który od początku marca aż do odwołania przydzielany jest na samochody z rocznika 2021.

Hyundai Kona Electric pokazuje, że samochód elektryczny nie musi kojarzyć się wyłącznie z krótkodystansową jazdą miejską. Realny zasięg około 400 kilometrów podczas jazdy poza miastem pozwala planować dłuższe wycieczki. Zachęca do tego także całkiem przestronne wnętrze, mocny silnik oraz przyjemne i pewne prowadzenie. Potencjalny klient musi jednak posiadać całkiem gruby portfel. Wysoką cenę nie do końca tłumaczy bogate wyposażenie, dobre wykończenie wnętrza, czy świetne osiągi. W przypadku takich samochodów płaci się za oryginalność, której Kona Electric dostarcza bez wątpienia bardzo dużo.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski