Niemcy nie mają wątpliwości. Nowoczesne reflektory stanowią zagrożenie

Technologia LED umożliwiła projektantom tworzenie coraz mniejszych reflektorów, co pozwala na bardziej agresywny i nowoczesny design przodu samochodu. Problem w tym, że mniejsza powierzchnia świecąca oznacza większą gęstość światła - ta sama ilość światła emitowana jest z mniejszej powierzchni, co powoduje znacznie silniejsze oślepienie.

Eksperci ADAC porównują to zjawisko do strumienia wody: ta sama ilość wody wypływająca z dużej słuchawki prysznicowej jest przyjemna, ale przepuszczona przez wąską dyszę staje się bolesna. Podobnie działa światło - gdy ta sama ilość fotonów trafia w oko z mniejszej powierzchni, receptory na siatkówce są przeciążone, a kierowca nie tylko czuje się oślepiony, ale faktycznie traci na moment zdolność widzenia.

Po oślepieniu źrenice szybko się zwężają, ale powrót do normalnego widzenia w ciemności trwa znacznie dłużej. W tym czasie kierowca nie widzi obiektów znajdujących się poza stożkiem światła - pieszych na poboczu, znaków drogowych czy dziur w nawierzchni.

Badania w centrum technicznym ADAC wykazały jednoznacznie, że reflektory z systemem soczewkowym, gdzie LED świeci bezpośrednio przez soczewkę działającą jak lupa, oślepiają znacznie bardziej niż systemy z reflektorami powierzchniowymi.

W systemie soczewkowym (stosowanym na przykład w BMW X5 czy Skodzie Karoq) kierowca jadący z naprzeciwka patrzy bezpośrednio w źródło światła przez soczewkę. To jak patrzenie w miniaturowe słońce.

Systemy z reflektorami powierzchniowymi (jak w Renault Clio) rozprowadzają światło po większej powierzchni. LED nie jest widoczny bezpośrednio, a światło odbija się od reflektora, co daje bardziej równomierne i mniej agresywne oświetlenie. Efekt na drodze jest podobny, ale dyskomfort dla innych kierowców znacznie mniejszy.

Układy świateł adaptacyjnych (na przykład reflektory matrycowe), reklamowane jako "nieoślepiające", często zawodzą w rzeczywistych warunkach. System powinien automatycznie wycinać z wiązki światła obszar, gdzie znajduje się nadjeżdżający pojazd, ale reakcja bywa spóźniona lub niepełna. Brudne czujniki czy reflektory powodują błędne działanie systemu. W przeciwieństwie do reflektorów ksenonowych, LED nie wymagają obowiązkowych spryskiwaczy, co pogarsza sytuację podczas jazdy w błocie czy śniegu. System może więc nie rozpoznać rowerzysty, motocyklisty czy pojazdu jadącego zakrętem.

Osobnym problemem są tylne światła LED o wysokiej jasności. W przeciwieństwie do reflektorów mijających pojazdów, na które patrzymy krótko, tylne światła obserwujemy przez długie minuty.

Małe, intensywnie świecące punkty LED męczą wzrok znacznie bardziej niż duże, rozproszone powierzchnie świetlne. Problem nasila się w autach z automatyczną skrzynią biegów, gdzie kierowca trzyma nogę na hamulcu przez cały czas postoju, a intensywne światła STOP świecą prosto w oczy kierowcy za nim.

Niektóre nowe modele mają tylne światła LED o powierzchni zaledwie kilku centymetrów kwadratowych, ale jasności porównywalnej z latarką. To niepotrzebne - większe powierzchnie świetlne są równie widoczne, a znacznie mniej męczące dla oczu.

Należy unikać patrzenia bezpośrednio w nadjeżdżające reflektory - wzrok najlepiej skierować na prawą krawędź jezdni lub na pas ruchu przed pojazdem. Czyste szyby i odpowiednio wyregulowane lusterka zmniejszają efekt oślepienia przez rozproszone odbicia. Kierowcy noszący okulary powinni dbać o powłoki antyrefleksyjne i czystość szkieł. Zarysowane lub brudne szkła potęgują efekt rozproszenia światła.

Regularne sprawdzanie i regulacja własnych reflektorów to obowiązek każdego kierowcy. Przeciążony tył auta powoduje, że reflektory świecą za wysoko, oślepiając innych. Nowoczesne auta mają automatyczną regulację, ale w starszych modelach trzeba pamiętać o ręcznej zmianie wysokości świecenia. Jest ona też dostępna w niektórych nowych modelach z układem reflektorów LED.