Ford Focus ST - lubi zakręty, nie proste drogi
Miłośnicy dynamicznych kompaktów wreszcie doczekali się sportowej wersji czwartej generacji Focus. Model ST został opracowany przez oddział Ford Performance, nic zatem dziwnego, że oprócz sporej dawki poręczności oferuje również pokaźny pakiet wysokoobrotowych emocji, szczególnie odczuwalnych na krętych drogach lub torze wyścigowym.
Ford Performance to bardzo wyspecjalizowana komórka amerykańskiego producenta. Nie dość, że w Dearborn pracowali nad rajdową Fiestą WRC, to w stanie Michigan stworzyli prawie już kultowy model GT, a także sportowe odmiany Mustanga czy też legendarnego pick-up’a F-150 Raptor. Kiedy inżynierowie wzięli na warsztat kompaktowego Focusa, wiadomo było, że wycisną z niego ile się tylko da. A, że panowie z działu Performance znają się na tym jak mało kto, efekt finalny w postaci Focusa ST zgodny jest z filozofią i dobrze znanymi zasadami konstruowania samochodów z wysokim pierwiastkiem sportowym.
Powszechnym jest, że nowy model porównuje się z poprzednikiem, dlatego też na początek proponujemy troche liczb, a w zasadzie procentów. Focus ST jest mocniejszy nawet do 12 procent, ma też o 17 procent więcej momentu obrotowego. Skok dźwigni zmiany biegów skrócono o 7 procent, sztywność przedniego zawieszenia zwiększono o 20 procent, tylnego o 17, a prześwit zmniejszono ledwie o kilka kolejnych procentów. Brzmi jak marketingowy bełkot? OK, przejdźmy zatem do twardych liczb.
Bez wątpienia zaprezentowany ostatnio Focus ST to najmocniejsza taka wersja w historii modelu, liczącego sobie już cztery generacje. Wbrew rynkowym tendencjom, Ford oparł się pokusie downsizingu i pod maską produkowanego w niemieckim Saarlouis hot hach’a znalazła się benzynowa jednostka EcoBoost o pojemności aż 2,3 l, która podkręcona przez speców z działu Performance generuje 280 koni mechanicznych mocy oraz około 400 Nm momentu obrotowego.
W ofercie znajdzie się też coś dla miłośników silników z zapłonem samoczynnym. Focus ST dostępny będzie z jednostką wysokoprężną z rodziny EcoBlue, o pojemności dwóch litrów i mocy 190 koni mechanicznych oraz o podobnym, jak benzynówka momencie obrotowym. To najmocniejszy diesel jaki kiedykolwiek trafił pod maskę Focusa na przestrzeni kilku dekad.
Sprint do setki trwa 5,7 s (7,6 s w przypadku diesla), a prędkość maksymalna wynosi 250 km/h (220 km/h dla jednostki wysokoprężnej). Średnie zużycie paliwa (katalogowe) to odpowiednio 7,9 (EcoBoost) oraz 4,8 (EcoBlue) l/100 km. Te dane odnoszą się do egzemplarzy wyposażonych w manualne skrzynie biegów. Automatyczna, siedmiobiegowa skrzynia dostępna będzie pod koniec roku, wyłącznie z benzynowym silnikiem.
Kończąc katalogową wyliczankę, wspomnieć należy, że Focus ST oferowany będzie zarówno jako hatchback, jak i jako rodzinne kombi. Wśród kilku kolorów nadwozia, wartymi uwagi są niebieski, charakterystyczny dla działu Ford Performance, a także wściekle rzucający się w oczy Orange Fury. Są również czerwienie, lakier biały, szary oraz czarny. Do tego dochodzą 18- lub 19-calowe koła.
Zewnętrzne atrybuty wersji ST w stosunku do podstawowych odmian Focusa, to przede wszystkim matowoczarny grill chłodnicy w kształcie plastra miodu, a także sporych rozmiarów spojler na tylnej klapie. Patrząc na auto z tyłu zobaczymy dwie końcówki układu wydechowego. Takie ustawienie wydechu ma wpływ z jednej strony na odbiór estetyczny tylnej części Focusa ST, z drugiej zaś ma bardzo praktyczny wymiar w kwestii użytkowej - w końcu hot hatch Forda będzie mógł ciągnąć przyczepę. W poprzedniku, z racji centralnego poprowadzenia układu wydechowego, montaż haka nie był możliwy.
Do sportowego wyglądu nadwozia dopasowano również kabinę, w której dominują fotele Recaro. One nie tylko efektownie wyglądają, ale również dobrze spełniają swoje zadanie: na dłuższych trasach są wystarczająco komfortowe, a na górskich serpentynach oferują dobre podparcie boczne. Generalnie w kabinie panuje elegancko-sportowy klimat, zwłaszcza jeśli uwzględnimy skórzaną tapicerkę.
W porównaniu do poprzednika, z deski rozdzielczej zniknęły trzy zegary schowane pod jednym daszkiem, które zastąpiono 8-calowym dotykowym ekranem. Szkoda, że Ford zrezygnował z tego elementu, bo obserwowanie jak “oddycha" turbina to miły sportowy akcent, przydatny zwłaszcza podczas track dayów na torze wyścigowym. Owszem, te same wskazania można wywołać na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu, ale to już nie to samo.
Entuzjaści sportowej jazdy docenią również mięsistą, skórzaną kierownicę, ze spłaszczonym wieńcem u dołu. Bardzo praktyczny okazuje się również wyświetlacz przezierny (HUD), po raz pierwszy oferowany w europejskich modelach Forda.
Uruchomienie silnika to jak rozpoczęcie koncertu. Do uszu kierowcy dobiegają dźwięki wspaniale zestrojonej orkiestry, co prawda nieco wspomaganej elektronicznym układem modulacji (ESE), ale mimo wszystko cudownie brzmiącej w każdym zakresie. Zwłaszcza, gdy redukujemy biegi, a z wydechu dobiegają strzały i bulgotania.
Benzynowa jednostka podkręcona przez specjalistów z Ford Performance okazuje się bardo chętna do współpracy z kierowcą, co nie dziwi zważywszy na fakt, że w jej konstrukcji wykorzystano pomysły zastosowane choćby w Fordzie GT. Weźmy na przykład sposób złagodzenia “turbodziury", który zrealizowano za pomocą sprężarki typu twin-scroll, o niskiej bezwładności oraz podzielonego układu wydechowego, a także programowemu otwarciu przepustnicy przy zdjęciu nogi z gazu. Zalety tego rozwiązania docenimy podczas dynamicznej jazdy, szczególnie w trybie sportowym, a już na pewno torowym.
Z całego pakietu sportowych rozwiązań zastosowanych w Focusie ST warto wymienić mechanizm różnicowy z elektronicznie sterowaną blokadą. Tu ważna uwaga - nie jest to dość powszechna i tania “szpera" wykorzystująca przyhamowywanie koła będącego w poślizgu, ale w pełni mechaniczna blokada z użyciem sprzęgieł hydraulicznych. Komputer w zależności od warunków drogowych może całą moc przerzucić na koło, które w danej chwili ma lepszą przyczepność.
Działanie układu eLSD najlepiej poczujemy w ciasnych zakrętach. Już lekki uślizg koła wewnętrznego, powoduje szybkie zblokowanie mechanizmu różnicowego i wyraźne dociągnięcie zakrętu. Całość działa płynnie i - co najważniejsze - bardzo efektywnie.
Razem z ręczna przekładnią dostępny jest również system wyrównywania obrotów silnika i skrzyni biegów (rev-match). Jego działanie zbliżone jest do międzygazu i przydatne będzie mniej doświadczonym kierowcom przy szybkiej redukcji biegów.
Focus od zawsze doceniany za jakość prowadzenia, w wersji ST zyskał jeszcze jeden atut w postaci układu ciągłej regulacji tłumienia (CCD), tylnego wielowahaczowego zawieszenia. Charakterystykę auta możemy dostosować do własnych upodobań wybierając jeden z trybów jazdy. Oprócz programów zima i komfort, obejmują również one również sportową i torową charakterystykę pracy podwozia. Co ciekawe - podczas aktywacji tego ostatniego (wchodzącego w skład pakietu wyczynowego) programu, na wyświetlaczu pojawia się komunikat iż producent zaleca używać go jedynie na torze wyścigowym, chociażby z racji mocno ograniczonych zakresów pracy różnych asystentów kierowcy. Ten program polecamy jedynie doświadczonym i rozsądnym użytkownikom.
W układzie hamulcowym znajdziemy większe tarcze, a także elektryczną pompę. Przewaga elektrycznej pompy hamulcowej nad hydrauliczną objawia się krótszym czasem zwiększenia ciśnienia w układzie, co przekłada się na lepsze czucie hamulców i bardziej precyzyjne dozowanie siły potrzebnej do spowolnienia Focusa ST. W pełni elektryczny jest również układ kierowniczy.
Aby wysoką moc modelu ST skutecznie przenieść na podłoże, Ford zastosował układ kontrolowanego startu (launch control), który nie dość że pozwala w pełni wykorzystać potencjał jedbostki napędowej, lecz również zaoszczędzić nieco opony. Focus ST postawiony został na znakomitych kapciach (Michelin Pilot Sport 4S), ale nawet one znikną w mgnieniu oka, jeśli elektronika - lub kierowca - nie zapanuje nad poślizgiem kół.
W swoim naturalnym środowisku, Focus ST nie ma zbyt wielu rywali. Jeśli by brać pod uwagę hot hatche przynajmniej z dwulitrowymi benzynowymi silnikami, na placu boju zostają jedynie Hyundai i30 N, Honda Civic Type R, Skoda Ocatvia RS oraz Volkswagen Golf GTI. Gdyby przyjąć, że osiągi wymienionych aut są bardzo porównywalne, to Ford jest jedną z tańszych propozycji w tym segmencie. Nowy Focus ST w bazowej wersji kosztuje około 106 tys. zł (diesel) lub 122 tys. zł (benzynówka). Najdroższa, ale też i najmocniejsza w tym towarzystwie jest Honda Civic (320 KM), przy czym w przypadku hot hatch’a z Niemiec lepszy wydaje się balans pomiędzy codziennym użytkowaniem a sportowymi właściwościami.
Focus ST znakomicie nawiązuje i kontynuuje tradycje sportowych kompaktów Forda. W najnowszym wydaniu jest samochodem który kocha zakręty, zwłaszcza ten a torach wyścigowych. Jest szybki, ale nie ekstremalny. Taki będzie dopiero RS, który pojawi się... No właśnie na razie tego nie wiadomo.
MW
