Zmierzyli prawie milion hybryd plug-in. Realne spalanie jest cztery razy wyższe

Kierownik badania Patrick Plotz przyznał, że wyniki były dla niego "szokiem". I trudno się dziwić - dane pochodzą nie z laboratorium, lecz z systemu OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), który od 2021 roku jest obowiązkowy we wszystkich nowo zarejestrowanych samochodach w Unii Europejskiej. Pojazdy zapisują rzeczywiste zużycie paliwa i energii elektrycznej automatycznie podczas codziennej eksploatacji, a dane trafiają anonimowo do Europejskiej Agencji Środowiska. Analizą objęto 981 tys. samochodów i 1436 wariantów modelowych z lat 2021-2023, z różnych krajów, stref klimatycznych, a także od właścicieli używających samochody w różny sposób.

Średnie spalanie na poziomie 5,9 l/100 km to wartość ogólna, ale za nią kryją się ogromne różnice między segmentami. Kompaktowe hybrydy plug-in, takie jak Toyota Prius czy Kia Niro, wypadają najlepiej - ich udział energii elektrycznej w jeździe sięga 35-43 proc., a realne spalanie mieści się w przedziale 4-6 l/100 km. Modele klasy średniej i wyższej średniej - Audi A6, BMW serii 5, Mercedes klasy C - wykorzystują prąd w 25-30 proc. jazdy i spalają 5-7 l/100 km. Najgorzej jest w segmencie premium i aut sportowych, gdzie ciężkie SUV-y i limuzyny z mocnymi silnikami spalają 6-9 l/100 km, a udział jazdy elektrycznej spada poniżej 15 proc.

Liczby pokazują też, że tryb jazdy, w którym bateria wspiera napęd, nie oznacza jazdy wyłącznie na prądzie. Silnik spalinowy włącza się automatycznie przy niskich temperaturach, wysokich prędkościach lub gdy potrzebne jest ogrzewanie kabiny. W tym trybie średnie spalanie wynosi 2,8 l/100 km, a gdy bateria się wyczerpie i silnik spalinowy pracuje samodzielnie - 7,4 l/100 km. Realnie tylko 27-31 proc. dystansu pokonywane jest z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Najbardziej wymownym przykładem jest Porsche. Przeanalizowano 94 warianty modelowe obejmujące 11 307 pojazdów - Cayenne E-Hybrid, Panamera E-Hybrid i inne. Średni udział energii elektrycznej wyniósł 0,8 proc. Mediana - czyli wartość środkowa, gdy wszystkie pojazdy uszereguje się od najniższego do najwyższego udziału prądu - wyniosła okrągłe zero procent. Statystycznie oznacza to, że co najmniej połowa przebadanych Porsche z napędem plug-in hybrid nigdy nie była ładowana z gniazdka lub ładowana tak rzadko, że udział prądu w całkowitym zużyciu energii był niemierzalny.

Przy średnim przebiegu 27 tys. km przebadane Porsche naładowały średnio siedem kilowatogodzin energii elektrycznej. Dla porównania - tyle wystarcza na przejechanie około 30-40 km w trybie elektrycznym.

Ferrari SF90 Stradale z udziałem elektrycznym 2,9 proc. i Bentley Bentayga z 10,4 proc. dopełniają obraz segmentu, w którym hybryda plug-in służy przede wszystkim obniżeniu podatku i emisji na papierze.

Problem leży częściowo w metodologii pomiaru WLTP, a częściowo w zachowaniu kierowców. Test WLTP dla hybryd plug-in składa się z dwóch faz - jazdy z pełną baterią i jazdy z baterią rozładowaną. Wyniki obu faz są następnie ważone. Im większy zasięg na prądzie, tym większy udział fazy elektrycznej w obliczeniach i tym niższe oficjalne spalanie w katalogu.

W rzeczywistości wielu właścicieli ładuje samochód rzadko lub wcale. Udział jazdy elektrycznej wynosi średnio około 25 proc. - to znaczy, że trzy czwarte dystansu pokonywane jest dzięki silnikowi spalinowego. Silnika, który musi napędzić cięższe auto, bo hybrydy plug-in mają "mna plecach" kilkaset kilogramów baterii, silnika elektrycznego i elektroniki, które przy jeździe na samym spalinowym są wyłącznie balastem zwiększającym masę i spalanie.

Hybrydy plug-in przez lata pozwalały producentom zaniżać średnią emisję CO2 floty, bo ich katalogowe wartości emisji - oparte na zawyżonym udziale jazdy elektrycznej - były kilkukrotnie niższe niż realne. Niemiecki związek ekologiczny VCD domaga się, by hybrydy plug-in zostały wykluczone z programów dopłat i by wsparcie finansowe trafiało wyłącznie do samochodów w pełni elektrycznych, w tym używanych.

Były niemiecki minister zdrowia Karl Lauterbach określił hybrydy plug-in na platformie X mianem oszustwa w ładnym opakowaniu, które szkodzi zarówno kupującym, jak i klimatowi. Zasady pomiaru spalania zostały już zaostrzone, więc nowe modele powinny wykazywać wartości bliższe rzeczywistości. Autorzy badania szacują jednak, że nawet po zmianach metodologii realne spalanie hybryd plug-in pozostanie niemal dwukrotnie wyższe niż oficjalne dane katalogowe.