Zmierzy się z pustynią!

Podchwycili go uczestnicy trwającego wtedy rajdu Berlin-Wrocław. Byli wśród nich zawodnicy oraz serwisanci niezależnych zespołów rajdowych.

Co najważniejsze, idea nie pozostała jedynie ideą, lecz rok później stała się realnym samochodem.

Dzięki uporowi, doświadczeniu, ciężkiej pracy i - co tu dużo kryć - sporym nakładom finansowym w lutym 2006 roku powstał AMRO Rally Team, który ma ambicje wyruszyć na trasy rajdów-maratonów stworzonym przez siebie samochodem. Celem nadrzędnym jest rzecz jasna meta na Dakarze, lecz plany AMRO Rally Team nie ograniczają się wyłącznie do tej imprezy - chcą uczestniczyć w rajdach szybkościowych w Polsce, Europie oraz Afryce. Mogliśmy już zobaczyć ich występy, między innymi podczas III Rundy H-6 Izery Trophy, XXI Mercedes Truck Rally i H-3.

Nadwozie

Pajero V60 ma, jak wiadomo, samonośne nadwozie, które w powszechnej opinii nie jest najlepsze do wyczynowej jazdy w terenie. Jednak homologacja FIA i tak wymusiła stosowanie klatki bezpieczeństwa, która po zintegrowaniu z karoserią znakomicie podniosła sztywność całości. Jest to oczywiście wymóg bezpieczeństwa, ale także konieczność podwyższenia trwałości pojazdu poddawanego obciążeniom, które nigdy by się nie zdarzyły w "zwyczajnej" eksploatacji, nawet tej off-roadowej.

Zachowano przy tym walor lżejszej konstrukcji samonośnej "skorupy" niż duetu rama-nadwozie. Skoro o lekkości mowa, to większość nienośnych stalowych elementów karoserii zamieniono na odpowiedniki z tworzyw sztucznych. Nie są to oczywiście byle laminaty z włókna szklanego i żywicy poliestrowej, lecz zaawansowane wyroby z włókien węglowych i kewlaru. Z takiej właśnie mieszanki wykonano maskę silnika, błotniki przednie oraz drzwi boczne i tylne. W drzwiach znalazły się znacznie lżejsze szyby poliwęglanowe, które mogą być w razie potrzeby szybko zdemontowane.

Wystrój drzwi ogranicza się do klamki, uchwytu i kieszonki, a dzięki przesuwanym szybom wygospodarowano miejsce na bidony z wodą do picia. W środku, za fotelami pojawiła się przegroda przeciwogniowa, oddzielająca załogę od tylnej części, którą pozbawiono szyb, zastępując je nieprzezroczystymi panelami. Ponieważ auto jest szersze o 14 cm, modyfikacjom uległy nie tylko błotniki. Obyło się jednak bez wymiany standardowych plastikowych zderzaków, które uległy jedynie stosownemu poszerzeniu i dostosowaniu do osłon podwozia.

W środku

Surowa kabina Pajero w dakarowej specyfikacji, jak można się domyślić, zupełnie nie przypomina oryginalnej. Oprócz wspomnianej klatki bezpieczeństwa w oczy rzuca się dodatkowe wyposażenie, które wydaje się być w nadmiarze, panosząc się we wszelkich zakamarkach wnętrza.

Oczywiście sprzęt ten jest jednak w dobrze przemyślanej ilości i miejscach, dobrany według wymagań FIA oraz doświadczenia zawodników. Siedzą oni w fotelach Recaro, zabezpieczeni sześciopunktowymi pasami Sabelt. Ich wzajemną komunikację umożliwia interkom Stilo. Kontakt ze światem zapewnia telefon komórkowy oraz CB radio. W nawigacji pilotowi pomagają umieszczone przed nim: ripiter Explona i Terratrip oraz zdublowany GPS Garmin 276. Oczywiście to nie wszystko na desce rozdzielczej, która powinna się raczej nazywać blachą rozdzielczą, gdyż jest wykonana z blach aluminiowych.

Przed kierowcą znajduje się zintegrowany wyświetlacz Stack, pokazujący wszelkie istotne parametry silnika. Obok niego mnóstwo przełączników do włączania "wszystkiego" - od wentylatorów silnika, przez kompresor, aż po blokady. Aby instalacja elektryczna nie była zagadką w razie awarii, poprowadzona jest na wierzchu. Na zewnątrz wyprowadzono dodatkowe wyłączniki prądu OMP. Na honorowym miejscu, pośrodku deski rozdzielczej, znajduje się skrzynka bezpieczników, a pod nią skrzynka z przekaźnikami. Po lewej stronie kierownicy, jak przystało na auto rajdowe, znajduje się starter, a nad nim Explona Dakar. Co ciekawe, pozostawiono oryginalne przełączniki zespolone, wyglądające nieco nie na miejscu w otoczeniu najprostszych hebelkowych włączników.

Rozglądając się po kabinie można dostrzec wielką puszkę filtra powietrza pochodzącego z ciężarowego MAN-a - rzecz o podstawowym znaczeniu dla trwałości silnika ciężko pracującego na ekstremalnie zapylonych pustynnych trasach. To, że do kabiny wnikają takie elementy, nie dziwi, gdyż cały zespół napędowy został cofnięty o około 15 cm, aby uzyskać lepszy rozkład mas na osie.

Z tyłu

Przestrzeń bagażowa służy głównie wożeniu kół zapasowych, które są unieruchamiane w rurowych stojakach wypełniających całą szerokość auta. Miejsca jest na trzy koła i niewiele więcej, gdyż tuż przed nimi znajduje się homologowany zbiornik paliwa firmy ATL o pojemności 120 l.

Wspomóc można się też dwoma dodatkowymi kanistrami 10 l.

Oprócz wspomnianej przegrody przeciwogniowej, w razie pożaru załogę ma chronić system gaśniczy firmy OMP, który może zostać uruchomiony także z zewnątrz samochodu. Z tyłu zmieścił się jeszcze kompresor zasilający instalację sprężonego powietrza firmy VIAIR z butlą o pojemności 5 l.

Napęd

Do napędu dakarowego Pajero służy 3,2-litrowy wysokoprężny silnik DiD o mocy 198 KM, którą planuje się jeszcze podnieść do 225 KM. Nie jest to wprawdzie oszałamiająca moc, lecz na pustyni ważniejsze jest nie to, by mocy nie brakowało, lecz by jej nie zabrakło w ogóle. Trzeba jednak pochwalić wysoki moment obrotowy wynoszący teraz 420 Nm, który ma wzrosnąć aż do 600 Nm.

Pogoń za wysileniem silnika studzi obawa, by nie ucierpiała przy tym niezawodność. Zakres modyfikacji to rozsądny tuning mechaniczny oraz chiptuning plus mnóstwo drobnych przeróbek poprawiających podatność serwisową w warunkach polowych. Z istotniejszych rzeczy: poprawiono przebieg kanałów głowicy, wyrównoważono układ korbowo-tłokowy i wraz ze zmianą tarczy sprzęgła zmieniono koło zamachowe, rezygnując z dwumasowego. Nieskrępowany niczym układ wydechowy, czyli tzw. wolny wydech, to po prostu rura o średnicy 65 mm, w opuszczeniu której gazom wydechowym pomaga strumienica.

Oczywistym pustynnym przeciwnikiem jest wysoka temperatura, więc pod maską znajdują się chłodnice silnika, wspomagania kierownicy i oleju silnikowego. Chłodnice olejów z przedniego i tylnego mostu oraz ze skrzyni biegów znajdują się z tyłu pojazdu pod dachem. Wszystkie przewody cieczy układu chłodzenia są silikonowe firmy Samco Sport, a przewody olejowe mają stalowy oplot.

By zwiększyć wydajność chłodzenia powietrza wychodzącego ze sprężarki zastosowano większy intercooler z ciężarówki. Takie zmiany nie miałyby sensu bez polepszenia dopływu świeżego powietrza - seryjny wentylator ze sprzęgłem wiskotycznym jest więc wspomagany przez dwa dodatkowe elektryczne sportowe wentylatory pchające.

Transmisja

Na razie silnik przekazuje napęd do seryjnej skrzyni biegów z reduktorem, ale w planach jest już skrzynia sekwencyjna, z lepiej dobranymi do rajdowej eksploatacji sześcioma przełożeniami. Póki co wstawione jest sportowe sprzęgło z 12 okładzinami metalicznymi współpracujące z nowym kołem zamachowym.

Sterowanie skrzyni rozdzielczej Super Select przerobiono na manualne, bez pośrednictwa elektryczności.

W przekładniach głównych znajdują się teraz blokowane mechanizmy różnicowe, które ze względu na nieuniknione zwiększenie obciążeń wymusiły zastosowanie mocniejszych i dłuższych półosi. W przednim mechanizmie różnicowym zamieniono seryjny dwusatelitowy dyfer na mocniejszy czerosatelitowy ze 100% blokadą mechaniczną sterowaną pneumatycznie. W tylnej osi również dodano taką blokadę, nie rezygnując jednak z zalet fabrycznego mechanizmu różnicowego Torsena.

Podwozie

Konieczność wydłużenia półosi wynikła z większego o 14 cm rozstawu kół, który uzyskano montując dłuższe wahacze. Wzmocniono przy tym zwrotnice oraz obie ramy pomocnicze, do których przymocowane są zespoły zawieszenia i przekładni głównych. To nie koniec zmian w zawieszeniu - każde koło resorowane jest podwójnym zestawem: amortyzator Ohlins i sprężyna Eibach. Są mocowane nie do nadwozia, lecz do rur klatki bezpieczeństwa. Skok zawieszenia wynosi jedynie 25 cm, lecz wynika to z regulaminowych obostrzeń FIA.

W układzie kierowniczym poza koniecznym wydłużeniem drążków skupiono się na takim ich poprowadzeniu, by zminimalizować niekorzystny efekt bump steeru. Pozostawiono oryginalną przekładnię kierowniczą, razem z kolumną, którą wieńczy obszyta zamszem kierownica OMP. Aby uchronić wrażliwe mechanizmy przed wszystkim twardym i ostrym, co można spotkać na pustyni, podwozie zostało solidnie opancerzone. Z przodu aluminiowa płyta chroni zawieszenie, spód silnika oraz skrzynię biegów. Natomiast z tyłu kewlarowa tarcza szczelnie zasłania tylne zawieszenie i przekładnię główną.

Hamulce

Na uwagę zasługuje układ hamulcowy, od którego skuteczności zależy nie tylko dobry wynik, ale i bezpieczeństwo ludzi.

Całkowicie przekonstruowano przód - nowe, ogromne tarcze zatrzymują teraz wyczynowe czterotłoczkowe zaciski Alcon. Tył pozostał oryginalny. Całość instalacji hamulcowej poprowadzono sportowymi przewodami - teflonowymi w stalowym oplocie, firmy Goodridge. Poza tym, że są wytrzymałe i nie pęcznieją tak jak gumowe, mają skręcane końcówki, które umożliwiają w razie awarii szybką naprawę.

Ciśnienie w układzie zapewniają dwie zintegrowane pompy hamulcowe, tworzące dwa niezależne obwody: przód i tył. Rozdział sił hamowania jest w pełni regulowany ręcznym korektorem firmy Tilton.

Również z tej firmy pochodzi hydrauliczny hamulec postojowy, działający na koła tylne. W zależności od rodzaju zawodów Pajero może się poruszać na różnym ogumieniu - obecnie są to opony Goodyear Wrangler MT/R o typowym rozmiarze 235/85 R16. Założone są one na aluminiowe felgi BRAID Winrace- T 7x16. Do szybkiej wymiany kół można wykorzystać zamontowane na pokładzie hydrauliczne podnośniki tzw. serwisowe.

Dodatki

Wśród wyposażenia rajdowego do maratonów nie mogło zabraknąć dodatkowego oświetlenia. Wybrano zestaw reflektorów Hella Comet 200 Xenon. Z Helli pochodzi też pneumatyczny klakson, niezbędny do ostrzegania przy słabej widoczności.

W razie kłopotów w grząskim podłożu pomocą służyć może elektryczna wyciągarka Warn 9.5 XP, jeśli oczywiście będzie się w zasięgu odpowiedniego punktu zaczepienia, o co nie zawsze będzie łatwo.

Autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: AMRO Rally Team

Mitsubishi Pajero V60 EVO - dane techniczno - eksploatacyjne

SILNIK :

Mitsubishi 3.2 DiD, pojemność - 3165 cm, wysokoprężny, wtrysk bezpośredni, turbodoładowany, zmienione oprogramowanie sterujące, powiększony intercooler i filtr powietrza, dodatkowa chłodnica oleju, dodatkowe wentylatory, moc - 198 KM, maksymalny moment obrotowy 420 Nm

SKRZYNIA BIEGÓW:

seryjna Mitsubishi, manualna

SKRZYNIA ROZDZIELCZA :

seryjna Mitsubishi Super Select, dorobione ręczne sterowanie

MOST PRZEDNI:

mechanizm różnicowy czeterosatelitowy, 100% blokada mechaniczna sterowana pneumatycznie

MOST TYLNY:

seryjny Torsen mechanizm różnicowy, 100% blokada mechaniczna sterowana pneumatycznie

ZA WIESZENIE :

przednie - podwójne wahacze poprzeczne nierównej długości, poszerzone o 7 cm, podwójne zespoły amortyzatorów Ohlins i sprężyn Eibach, stabilizator tylne - górne wahacze skośne i dwa dolne drążki prowadzące, poszerzone o 7 cm, podwójne zespoły amortyzatorów Ohlins i sprężyn Eibach, stabilizator

HAMULCE :

hydrauliczne, dwie zintegrowane ze sobą pompy hamulcowe, dwa niezależne obwody przód/tył, ręczna regulacja rozdziału sił hamowania korektorem Tilton, przewody Goodridge przednie - wyczynowe tarczowe wentylowane o średnicy 325 mm, czterotłoczkowy zacisk Alcon tylne - seryjne, tarczowe wentylowane

KOŁA :

opony w zależności od zawodów, obecnie Goodyear Wrangler MT/R 235/85 R16 na felgach BRAID Winrace-T 7x16

NADWOZIE :

stalowe, zamknięte, trzydrzwiowe, zintegrowane z klatką bezpieczeństwa, poszerzone, maska i drzwi z laminatów kewlarowo-węglowych

WYMIARY:

długość - 4170 mm, szerokość - 2000 mm, wysokość - 1925 mm, rozstaw osi - 2550 mm, prześwit poprzeczny - 260 mm

MASY:

własna - 1950 kg, pojemność zbiornika paliwa - 120 l

OSIĄGI:

prędkość maksymalna - 170 km/h, zużycie paliwa średnie w terenie - 30 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h - 7,5 s

Zjedź na pobocze.