Zepsute humory producentów samochodów. Będzie dla nich coraz gorzej. A dla nas drożej

W porozumieniu o nazwie European Green Deal znalazł się zapis, że do czerwca 2021 r. Komisja Europejska dokona przeglądu standardów, dotyczących emisji dwutlenku węgla przez samochody i zaproponuje rozwiązania, które umożliwią osiągnięcie celu wytyczonego przez unijnych przywódców. Może to oznaczać jeszcze większe zaostrzenie ekolimitów, już teraz przecież bardzo surowych.

Według obecnie obowiązujących norm, producenci samochodów zostali zobowiązani, by w 2021 r. średnia emisja CO2, liczona dla wszystkich sprzedawanych przez nich w Europie pojazdów, nie przekraczała 95 g/km. Do 2030 r. ma zostać ograniczona o następne 37,5 proc., do 60 g/km. Tymczasem  od dwóch lat wspomniany wskaźnik zamiast spadać - rośnie. W 2018 r. wyniósł 120,4 g/km.

Spójrzmy, jak to wygląda w przypadku niektórych konkretnych modeli aut (przytoczone poniżej dane podajemy za serwisem nextgreencar.com). Fiat 500 1.2 Pop 69 KM - 116 g CO2/km,. Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 KM DSG - 112 g/km. Audi A6 Avant 45 TFSI Quattro Sport S tronic 245 KM - 152 g/km. Mercedes klasy S S 63 L AMG 7 speed G-Tronic - 233 g/km. Mercedes S 650 Maybach - 320 g/km. Hybrydowa Toyota Corolla hatchback 1.8 VVT-I Hybrid - 76 g/km.

Przemysł motoryzacyjny oficjalnie deklaruje chęć współpracy i troskę o klimat, ale jego szefowie doskonale zdają sobie sprawę, że ambicje, by Europa stała się prymusem w walce z globalnym ociepleniem, oznaczają dla nich ogromne wyzwania techniczne i jeszcze większe koszty. Dlatego, poprzez rządy rodzimych państw, usiłują powstrzymywać zbyt daleko idące zapędy władz UE. Tłumaczą, że gigantyczne nakłady na prace badawczo-rozwojowe i rosnące koszty produkcji przekładają się na wzrost cen samochodów. To z kolei grozi spadkiem sprzedaży aut, zamykaniem fabryk, zwalnianiem pracowników.

Jak widać, te zakulisowe działania nie przynoszą jednak większych skutków.

Jedynym dla nich pocieszeniem może być wypowiedź rzeczniczki Komisji Europejskiej, która po ostatnim szczycie stwierdziła, że "Komisja otrzymała mandat do zaproponowania nowego celu (tzn. ewentualnego dalszego zaostrzenia limitów emisji CO2 - przyp. red), ale każdy kolejny krok w tym kierunku będzie wymagał oceny jego skutków ekonomicznych i akceptacji  Parlamentu Europejskiego oraz Rady Europejskiej."

Udoskonalanie silników spalinowych, downsizing, ma swoje granice. Jedyną nadzieję na dotrzymanie koncernowych wskaźników emisji CO2 dają samochody z napędem elektrycznym. I nieważne, że ze względu na swoje znane mankamenty, wciąż stanowią one margines rynku (e-auta stanowią na razie zaledwie 1,5 proc. ogółu rejestracji nowych samochodów osobowych w UE). Elektryczna ofensywa trwa.

Według danych publikowanych przez Parlament Europejski, udział transportu w całej emisji dwutlenku węgla w UE sięga 30 proc. 72 proc. z tych 30 proc. przypada na transport drogowy, a 60,7 proc. z owych 72 proc. - na samochody osobowe. Może wydawać się to trochę skomplikowane, ale z powyższej kalkulacji wynika jasno, że 13,1 t. z każdych 100 ton CO2 wypuszczonych w powietrze w Unii Europejskiej, pochodzi z rur wydechowych aut, którymi jeżdżą jej mieszkańcy.

Produkcja i późniejsza utylizacja samochodów elektrycznych jest mniej przyjazna dla środowiska niż spalinowych. Jednak per saldo, z uwzględnieniem bezemisyjności ich eksploatacji, pojazdy z tego rodzaju napędem są zdecydowanie bardziej eko od diesli i benzyniaków. Wyjątek stanowią auta elektryczne, których akumulatory zasila energia czerpana z węgla. W takim przypadku, licząc globalnie, w całego okresie ich życia, emitują one ponadtrzykrotnie więcej CO2 niż pojazdy, korzystające z energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych i o około jednej trzeciej więcej od modeli spalinowych.