Wiceprezes BYD o szansach na polską fabrykę. Chińczycy podbijają Europę

Nie oceniaj książki po okładce. To powiedzenie jak ulał pasuje do Stelli Li. Przesympatyczna, uśmiechnięta kobieta drobnej postury od 29 lat aktywnie uczestniczy w budowaniu potęgi chińskiego koncernu. I jest diabelnie skuteczna. Dziś odpowiada za działania firmy jako wiceprezes wykonawcza BYD oraz prezes oddziałów koncernu w obu Amerykach.

Li przyjechała do Polski m.in. po to, by opowiedzieć nam, jak BYD planuje podbić Europę i czym będzie kusić polskich klientów. I dlaczego Europa oraz Chiny grają w różnych połowach meczu.

BYD wcale nie powstało jako koncern samochodowy. W 1995 r. firma rozpoczęła działalność jako producent baterii do smartfonów i laptopów. Z biegiem lat rozszerzała swoją ofertę i jako podwykonawca tworzyła podzespoły telefoniczne oraz komputerowe dla firm z całego świata. Jako eksperci w dziedzinie technologii bateryjnych, zarządzający BYD w pewnym momencie uznali, że warto wykorzystać tę wiedzę w motoryzacji i spróbować stworzyć własne auto elektryczne.

By przyspieszyć proces i ułatwić nawiązanie kontaktów w branży, firma zaczęła od zakupu marki Xi’an Qinchuan Automobile, przemianowania jej fabryki na BYD i rozpoczęcia produkcji modelu BYD F3 w 2005 r. W 2008 r. pojawiła się odmiana plug-in, a rok później zadebiutował elektryczny model e6. A potem było już z górki.

W 2024 r. BYD był trzecią najczęściej kupowaną wybieraną na świecie i liderem w segmencie tzw. NEV - new energy vehicles, czyli pojazdów ładowanych z gniazdka: elektrycznych oraz hybrydowych typu plug-in. BYD intensywnie się rozwija - w 2022 r. wyprodukowało niecałe dwa miliony aut, w 2023 r. trzy miliony, a 2024 r. zakończyło wynikiem przeszło czterech milionów. Firma nie zamierza zwalniać tempa i teraz na celownik wzięła Europę.

Stella Li wciąż jednak podkreśla, że BYD to nie tylko koncern samochodowy, ale przede wszystkim firma technologiczna. Spośród miliona zatrudnionych ponad 120 tys. pracuje w działach badań i rozwoju, nieustannie poszukując nowych rozwiązań. Efektem ich pracy jest ogromna liczba nowych patentów - jeśli podzielić je przez liczbę dni roboczych w roku, okazuje się, że BYD patentuje 45 rozwiązań dziennie. A jaki ma patent na Europę?

Początkowo koncern planował podbić Europę samochodami elektrycznymi. Szybko jednak okazało się, że klienci na Starym Kontynencie nie są tak skorzy do przesiadki jak w Chinach, gdzie w ubiegłym roku auta ładowane z gniazdka stanowiły przeszło połowę sprzedaży. W Europie natomiast obserwujemy swego rodzaju renesans samochodów spalinowych - trend, z którego BYD także chce skorzystać.

Firma postanowiła więc, że oprócz elektryków będzie koncentrować się na hybrydach. Ale wyłącznie tych, które można ładować z gniazdka i które oferują zasięg na prądzie wynoszący co najmniej 80 kilometrów. A gdy trzeba pokonać dłuższą trasę - korzysta się z silnika spalinowego i można błyskawicznie zwiększyć zasięg auta na stacji paliw. Wyposażony w taki układ hybrydowy z silnikiem o sprawności termicznej wynoszącej 43 proc. model Seal-U DM-i na jednym zbiorniku paliwa i w pełni naładowanej baterii ma przejechać prawie 1100 km.

Alfredo Altavilla, bliski współpracownik Sergio Marchionne, który przez lata piastował wysokie stanowiska w radach nadzorczych koncernu FCA, obecnie doradza BYD w zakresie strategii na rynku europejskim. Podczas spotkania ze Stellą Li opowiadał, że według badań 2/3 posiadaczy SUV-ów segmentu B pokonuje dziennie nie więcej niż 15 kilometrów. To idealni klienci na samochody elektryczne z umiarkowanej wielkości bateriami albo właśnie hybrydy plug-in.

BYD w ciągu najbliższych 12 miesięcy planuje premierę pięciu takich hybryd. Do tego intensywnie promuje model Atto 2 - elektrycznego SUV-a segmentu B. Maciej Olesiuk jeździł tym autem na początku lutego i nie szczędził mu ciepłych słów.

Altavilla natomiast jest przekonany, że to samochód, który doskonale wpisze się w gusta polskich klientów i będzie jednym z najpopularniejszych modeli elektrycznych sprzedawanych przy wsparciu programu NaszEauto. Polska jest jednym z ostatnich krajów Europy, gdzie ten model debiutuje w salonach, ale na pozostałych rynkach już odniósł sukces. Przedstawiciele koncernu twierdzą, że m.in. dzięki niemu w kilku krajach Europy pierwszy kwartał zamknie się wynikiem lepszym niż cały poprzedni rok.

Zapytana o cła na auta elektryczne, Stella Li stwierdziła, że działają one wyłącznie na niekorzyść europejskich klientów. Z punktu widzenia koncernu - krótkoterminowo mogą utrudnić ekspansję, ale w dłuższej perspektywie nie będą miały większego znaczenia - BYD koncentruje się na działaniach długofalowych.

Pod koniec tego roku ruszy fabryka na Węgrzech, a w pierwszym kwartale przyszłego roku - w Turcji. To właśnie z tych zakładów będą pochodzić samochody na rynek europejski, co pozwoli na ominięcie dodatkowych opłat celnych, które dziś obowiązują na auta elektryczne, ale nikt nie wie, czy w przyszłości nie obejmą wszystkich aut importowanych z Chin.

Nowe zakłady będą produkować setki tysięcy aut rocznie. Nie jest jednak tajemnicą, że w długoterminowych planach BYD rozważa budowę kolejnej fabryki w Europie. Czy mogłaby ona powstać w Polsce?

Zapytana o to wiceprezes BYD odpowiedziała mi, że obecnie firma koncentruje się na ukończeniu projektów na Węgrzech i w Turcji i nie prowadzi poszukiwań kolejnej lokalizacji. Ale na pytanie, czy w przyszłości, gdy te dwa zakłady osiągną pełne moce produkcyjne, Polska mogłaby być brana pod uwagę, uśmiechnęła się i powiedziała, że być może. Na dziś jednak takich planów nie ma.

Stella Li dzisiejsze prace nad rozwojem motoryzacji porównała do meczu piłki nożnej, na którym pierwsza połowa to doskonalenie konstrukcji aut elektrycznych i ich popularyzacja, a druga to wprowadzanie rozwiązań związanych ze sztuczną inteligencją i jazdą autonomiczną. I o ile europejscy producenci są na pierwszej, Chińczycy według Li grają już w drugiej. Już wiedzą, jak budować znakomite auta, a teraz koncentrują się na drugiej, jeszcze bardziej technologicznej części.

I już mają w tej kwestii sukcesy, bo w Chinach wprowadzili "God's Eye", czyli swoistego autopilota, który niemal wyręcza kierowcę w prowadzeniu samochodu z wpisanym adresem nawigacji. Gdy zapytałem Alfredo Altavillę, kiedy to rozwiązanie trafi do Atto 2 czy innych modeli sprzedawanych w Europie stwierdził, że technicznie samochody są już gotowe. Niestety brakuje regulacji prawnych i europejskich standardów, które pozwoliłyby na szerokopojętą komunikację samochodów z infrastrukturą i ze sobą nawzajem. Gdy tylko to będzie gotowe - auta zaczną wozić nas same.

Marzeniem Li jest, by za 5 lat każdy w Europe znał markę BYD i traktował ją jak tutejszą. I ma z czego to marzenie sfinansować. W końcu BYD jest największym na świecie sprzedawcą kredytów emisyjnych CO2 i rozmawia z europejskimi producentami o możliwościach wsparcia ich w uniknięciu opłat za przekroczenie poziomu średniej emisji CO2.

Stella Li mówi, że w Chinach jeżdżenie samochodem spalinowym jest już niemodne. I że jest przekonana, że w tę samą stronę zmierza również moda w Europie. A BYD ze swoją konsekwencją i precyzyjnym planem, chce pomóc w jej wprowadzaniu. Jedno jest pewne - BYD ze Stellą Li na czele jest zdeterminowany do osiągnięcia tego celu. Choćby za pieniądze producentów z Europy.