Ważą się losy diesla w Europie. Miliony aut trafią na złom?

Chociaż od wybuchu afery Dieselgate minęło już ponad 9 lat, jej następstwa wciąż mogą mieć opłakane skutki dla milionów kierowców. Przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości toczą się dwa postępowania dotyczące sposobu homologowania, a ściślej: interpretacji pomiarów emisji spalin samochodów wyposażonych w silniki wysokoprężne. Sprawa jest poważna, bo w opinii niemieckiego ministra transportu na szali znalazł się los 8,2 mln wysokoprężnych samochodów zarejestrowanych w samych tylko Niemczech.

Volker Wissing, niemiecki minister transportu,  już na początku sierpnia pisał w tej sprawie do Ursuli von den Leyen. Wissing przestrzega, że od opinii ETS zależy los milionów samochodów zarejestrowanych w UE. Dlaczego? Chodzi o rozbieżności między deklarowaną a rzeczywistą emisją spalin samochodów, które - przynajmniej teoretycznie - spełniają normy emisji Euro 5 i Euro 6. Czyli takie, wyprodukowane między 2011 a 2018 rokiem.

Przypomnijmy, do września 2017 roku, by uzyskać tzw. homologację typu, samochody testowane były zgodnie ze standardem NEDC, a więc wyłącznie w warunkach laboratoryjnych. To otwierało szerokie pole do nadużyć, jak np. stosowania niedozwolonych praktyk w postaci urządzeń ograniczających działanie systemów redukcji emisji spalin w "prawdziwym" życiu. Po wybuchu afery Dieselgate zdecydowano, że testy powinny się też odbywać w warunkach bardziej odpowiadających rzeczywistej eksploatacji, czego efektem było wprowadzenie procedury WLTP. Po wprowadzeniu nowej procedury okazało się jednak, że wiele z aut homologowanych do tej pory, w rzeczywistości nie spełnia stawianych im przez europejskie przepisy norm emisji, nawet tych wynikających z zapisów dotyczących NEDC.

Chodzi o postępowania C 251/23 i C 308/23, toczące się przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości. W obu przypadkach pozwanym jest firma Mercedes-Benz, a wątpliwości dotyczą m.in. działania układów kontroli i ograniczenia emisji spalin w samochodach, które legitymują się normą emisji spalin Euro 5 (sprawa C 251/23) i Euro 6 (sprawa C 308/23). Klienci Mercedesa, którzy poczuli się oszukani rzeczywistym poziomem emisji spalin ich pojazdów, pozwali firmę przed niemieckim sądem i domagają się od producenta odszkodowania.

Sąd w Duisburgu znalazł się w kropce, bo w pozwach wykazano, że istotnie rzeczywista emisja spalin obu pojazdów jest zdecydowanie wyższa niż deklarowana przez producenta. Sąd zwrócił się więc o pomoc prawną (wniosek o wydanie orzeczenia ETS w trybie prejudycjalnym) do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

Można by powiedzieć, że w obu sprawach chodzi "jedynie" o pieniądze, czyli uzyskanie odszkodowania od Mercedesa.  Problem w tym, że korzystny dla skarżących wyrok, w opinii niemieckiego ministra transportu, mieć gigantyczny wpływ na miliony kierowców w całej EU.

Sąd w Duisburgu pyta ETS m.in.: "czy  samochód osobowy z silnikiem o zapłonie samoczynnym, do którego zastosowanie znajduje norma emisji "Euro 5", [...] jest niezgodny z przepisami prawa Unii, jeżeli ze względu na rodzaj jego konstrukcji i sposób sterowania zainstalowanymi w nim funkcjami z góry wiadomo, że po rozgrzaniu silnika emituje on w "miksie" ponad 180 mg tlenków azotu na kilometr nawet wtedy, kiedy w tym stanie poddany jest przebiegowi badawczemu zgodnie z procedurą NEDC".

Odpowiedź "nie" oznaczać będzie, że homologowane według procedury NEDC pojazdy nie spełniają wymogów europejskiego prawa. Takie stanowisko ETS, jak wskazuje niemiecki minister transportu Wolker Wissing, otwiera prostą drogę do podważenia homologacji milionów samochodów z silnikami Diesla sprzedanych w Europie.

Scenariusz jest prawdopodobny i oznaczać może gigantyczne problemy nie tylko dla niemieckich producentów samochodów, ale też instytucji państwowych we wszystkich krajach członkowskich.

Jeżeli ETS dojdzie do wniosku, że homologacja starszych samochodów z silnikiem Diesla jest nieprawidłowa i że należy przestrzegać dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń nie tylko w laboratorium, ale także na drodze, właściciele pojazdów, których to dotyczy, będą mogli dochodzić odszkodowania od producenta samochodu

---

Ekspert prawny ADAC Klaus Heimgärtner uważa, że biorąc pod uwagę ogromną liczbę takich pojazdów, możliwe byłoby skarżenie Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, czyli instytucji państwowej, która wydała dokumenty homologacyjne.

Wizja roztaczana przez ADAC i Wissinga to oczywiście najczarniejszy scenariusz, nie tylko dla producentów samochodów i ich właścicieli, ale też niemieckich władz. Można jednak zakładać, że ETS cofnie się pod naciskiem niemieckiego lobby i ostateczna opinia będzie korzystna dla Mercedesa. W odpowiedzi na pismo Wissinga, komisarz UE ds. rynku wewnętrznego  Thierry Breton uspokaja, że KE nie ma zamiaru wprowadzać działań, które "w jakikolwiek sposób byłyby niekorzystne dla obywateli, którzy kupili samochody w dobrej wierze".

Tyle, że (przynajmniej teoretycznie) opinie Komisji Europejskiej nie mają wpływu na niezależny Europejski Trybunał Sprawiedliwości.

Sama sprawa jeszcze długo elektryzować będzie kierowców samochodów z silnikami wysokoprężnymi, bo opinia ETS spodziewana jest najszybciej w listopadzie. Oznacza to, że wyroki sądu w Duisburgu poznamy najprawdopodobniej w przyszłym roku.

W swojej najnowszej publikacji ADAC wprost nazywa pomysł "wycofania" już zarejestrowanych samochodów "absurdem" i stoi na stanowisku, że opinia ETS nie może mieć "mocy wstecznej". "Pilnie" wzywa jednak przedstawicieli Komisji Europejskiej do "skutecznych wyjaśnień", by "nie wprowadzać klientów w błąd".