"Unia będzie tylko zaostrzać normy CO2" - rozmawiamy z wiceprezesem Mazda Motor Europe

Michał Domański: Ostatnie dwa lata to niezwykle trudny okres dla branży motoryzacyjnej. Jak wyglądało to z perspektywy Mazdy? Jak marka radziła sobie w tym okresie?

Wojciech Halarewicz: Globalne problemy związane z dostępnością komponentów nie ominęły producentów japońskich, w tym Mazdy. Muszę jednak przyznać, ze trudne okresy wymuszają innowacyjność, zupełnie inną efektywność, elastyczność w planowaniu itp. - tak było właśnie w przypadku naszej marki. Chociaż ostatnie dwa lata były i nadal są wyzwaniem, w Europie nadal wyprzedajemy wszystkie samochody na bieżąco, co świadczy o tym, ze klienci chcą związać się z naszą marką mimo dłuższego okresu oczekiwania.

W 2021 r. nasz wolumen sprzedaży w Europie wyniósł nieco ponad 150 000 sztuk, a ostatni rok finansowy (kwiecień 2021-marzec 2022) zamknęliśmy sprzedażą na poziomie nieco poniżej 160 000 sztuk. W tym roku finansowym spodziewamy się sprzedać około 190 000 sztuk samochodów do końca marca przyszłego roku. W skali globalnej, pomimo tymczasowego spadku wolumenu sprzedaży detalicznej i hurtowej spowodowanego brakami w dostawach pojazdów, popyt pozostał silny i oczekujemy powrotu do normalnej produkcji od drugiej połowy obecnego roku fiskalnego. Na cały rok fiskalny 2022/23 Mazda prognozuje globalną sprzedaż na poziomie 1,35 mln pojazdów, co stanowi 8% wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem fiskalnym.

Problemy z dostępnością aut trwają po dziś dzień. Jak radzi sobie z tym Mazda?

Jesteśmy bardzo elastyczni jeśli chodzi o planowanie, poczynając od produkcji po prognozowanie sprzedaży oraz konfiguracje samochodów. Przykładem może być nasza niedawno zmodyfikowana fabryka w Hiroshimie, która pozwala z jednej taśmy montażowej wypuszczać równolegle Mazdę 6 i naszego nowego, flagowego SUV-a - CX-60. To zupełnie inne konstrukcje z różnymi napędami i technologiami, a jednak elastyczność pozwala nam w czasie rzeczywistym alokować produkcję dla modeli, które w danym momencie są bardziej pożądane przez klientów.

Jeśli chodzi o planowanie sprzedaży, również tutaj analizujemy dostępność komponentów i na tej bazie optymalizujemy zarówno dystrybucję na poszczególne globalne rynki, ale co najważniejsze, bardzo szybko jesteśmy w stanie wprowadzić na rynek samochody o zmienionej konfiguracji, tak aby poprzez brak dostępności jednego komponentu, który nie jest kluczowy dla klienta nie ograniczać dostępności całego modelu. Dla przykładu, mieliśmy kłopoty z dostępnością elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika w Maździe CX-5 i natychmiast wprowadziliśmy wersje bez tego komponentu, obniżając oczywiście cenę - tego typu działanie pozwala nam na nieprzerwaną obecność na rynku oraz dostarczenie klientom zamówionych samochodów.

Jednym z elementów naszego długoterminowego planu jest również optymalizacja łańcucha dostaw, tak aby wykazywał się on większą odpornością na światowe uwarunkowania. Niewątpliwie nasza globalna struktura produkcji (Japonia, Meksyk, US, Tajlandia) będzie w tym pomocna.

Jakie są prognozy sprzedażowe na ten rok? Jak ma się to do 2019 roku?

W roku fiskalnym 2019/20 (już częściowo zahaczającym o pandemię) globalnie sprzedaliśmy 1,56 mln sztuk samochodów. W Europie to było 263 tysiące samochodów. W tym roku fiskalnym planujemy sprzedaż 1,35 mln aut na całym świecie, w tym 190 tys. w Europie.

Mieliśmy właśnie okazję przejechać się zupełnie nowym modelem - Mazdą CX-60. Jak przewidujecie, że będzie się kształtowała jej sprzedaż w Polsce i w Europie?

To samochód należący do segmentu D SUV, o rozmiar większy od Mazdy CX-5, a więc konkurujący z tak uznanymi modelami jak Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, czy Volvo XC60. Porównujemy się z najlepszymi w segmencie, bo widzimy, że nie tylko rozmiarami, ale też technologią, wykończeniem, osiągami czy wyposażeniem i ceną jesteśmy w stanie stawić czoła graczom w segmencie premium.

Mazda CX-60 to jeden z naszych dużych i zdecydowanych kroków w kierunku objęcia do 2030 r. pozycji pozaeuropejskiej marki premium numer 1 w Europie, z wolumenem sprzedaży 200 000 samochodów rocznie. Nasze wysiłki to też praca nad poprawą wartości rezydualnej, co pozwoli nam na jakościową obecność również na rynku flotowym.

CX-60 debiutuje w wersji z napędem hybrydowym plug-in, ale niedługo dołączy do niej 6-cylindrowy diesel, a później także 6-cylindrowy benzyniak. Jaki według waszych przewidywań, będzie stosunek sprzedaży poszczególnych wersji?

Nasze założenie to 65% sprzedaży PHEV i 35% pozostałych wersji z podziałem w proporcji 50:50 pomiędzy dieslem a benzyną e-Skyactiv X. Zgodnie z tym, co powiedziałem wcześniej, nasza produkcja jest elastyczna i monitorując zapotrzebowanie, będziemy oczywiście dostosowywać się do trendów na poszczególnych rynkach w Europie.

Zapowiedź wprowadzenia tak dużych silników do oferty i to wyłącznie takich, była chyba dla wszystkich niemałym zaskoczeniem. W dobie coraz ostrzejszych norm emisji spalin, producenci sukcesywnie odchodzą od takich jednostek.

Mazda wspiera ambicje UE w zakresie redukcji emisji i osiągnięcia zarówno celów na rok 2030 i 2035, jak i celu neutralności klimatycznej do roku 2050. Do 2030 roku Mazda będzie oferować pełną gamę pojazdów elektrycznych dla najważniejszych segmentów rynku w Europie. Zostanie to osiągnięte dzięki naszej nowej platformie dla samochodów elektrycznych o nazwie SKYACTIV EV Scalable Architecture, która zadebiutuje do 2025 r.

Ta nowa platforma będzie bardzo elastyczna, co pozwoli nam na efektywną produkcję naszej następnej generacji pojazdów elektrycznych w różnych rozmiarach i z wieloma różnymi typami nadwozia. Pozwoli nam to znacząco poszerzyć ofertę samochodów elektrycznych w momencie, w którym spodziewamy się prawdziwego rozkwitu rynku EV, czyli w latach 2025-2030. Dzięki tej gamie samochodów elektrycznych, obok modeli PHEV i innych aut zelektryfikowanych, każdy nasz klient będzie mógł znaleźć odpowiedni dla siebie model w oparciu o indywidualne potrzeby i wymagania rynkowe.

Zahaczyliśmy w ten sposób już o bardzo odległe daty, ja natomiast chciałbym cofnąć się do czasów nam bliższych. Pierwsza poważna zmiana czeka nas już w 2025 roku, kiedy wejdzie w życie norma spalin Euro 7. Jak bardzo może ona odbić się na rynku aut spalinowych oraz na ich cenach?

Trzeba przede wszystkim zaznaczyć, że w Komisji Europejskiej nadal trwają rozmowy nad kształtem normy Euro 7. Mówi się o niej już od dłuższego czasu, ale nadal nie została ostatecznie przegłosowana. Natomiast ceny samochodów moim zdaniem generalnie wzrosną i to nie tylko ze względu na Euro 7. Przyszłość motoryzacji to postępująca elektryfikacja, ale zmienia się także podejście co do łańcuchów dostaw. Po wydarzeniach ostatnich dwóch lat, producenci niechętnie podchodzą to uzależniania się od Chin i w konsekwencji powstają inwestycje w Europie, aby z tutejszych zakładów kupować komponenty. Za tym wszystkim idą jednak koszty.

Sądzę także, że rozpocznie się poważna dyskusja na temat produkcji samochodów w Europie. Trzeba sobie bowiem zadać pytanie, czy dużym koncernom motoryzacyjnym będzie się opłacało mieć fabryki na innych kontynentach. To także ważna kwestia, bo jeśli zaczniemy mierzyć skąd bierzemy stal, skąd bierzemy baterie, to mogą pojawić się wnioski, że korzystna byłaby konsolidacja emisji towarzyszącej produkcji.

Najbardziej działa na wyobraźnię perspektywa zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych na terenie Unii Europejskiej od 2035 roku, ale, przynajmniej w teorii, klamka jeszcze nie zapadła. W 2026 roku unijni urzędnicy mają dokonać ponownej analizy sytuacji i podjąć decyzje stosowne do uzyskanych wniosków. Sądzi pan, że daje to szanse na złagodzenie tempa przechodzenia na elektromobilość, czy też uważa pan, że kierunek został wyznaczony i żadne kolejne analizy tego nie zmienią?

Cele emisyjne są ustalone. Z mojego doświadczenia wynika, że jeśli Komisja Europejska mówi, że za cztery lata siądzie i zrewiduje cele, to tylko w kierunku jeszcze ostrzejszej redukcji CO2.

Mamy w kalendarzu jeszcze jedną ważną datę - rok 2030. Wtedy emisja CO2 aut spalinowych ma być ograniczona o 55 proc. w stosunku do emisji z 2021 roku. Czy pana zdaniem realne będzie wtedy sprzedawanie aut z silnikami spalinowymi? Z dzisiejszej perspektywy hybrydy plug-in zdają się spełniać te wymogi, ale wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Frans Timmermans wyraźnie powiedział, że takie samochody nie zapewniają dostatecznego, przynajmniej zdaniem komisji, poziomu redukcji emisji CO2. Czy można to oznacza, że realnie już w roku 2030 nawet hybrydy plug-in będą uznawane za zbyt nieekologiczne i silnik spalinowy będzie mógł funkcjonować najwyżej jako range extender, jako awaryjny generator prądu w aucie elektrycznym?

Zgadzam się z tym w stu procentach, że tak właśnie może być. Zresztą hybryda to i tak tylko technologia przejściowa. Z drugiej strony pamiętajmy też, że kwestie legislacyjne to tylko jedna strona medalu. Druga to sami kierowcy, którzy w części krajów, takich jak Szwecja, Norwegia czy Holandia, już teraz odchodzą od spalinowej motoryzacji.

Rozmawialiśmy przed chwilą o naszym nowym modelu CX-60. Dyrektor sprzedaży na rynek holenderski odezwał się do mnie ostatnio z prośbą, aby nie musiał w ogóle komunikować w tym kraju faktu, że wprowadzamy nowy model z silnikiem Diesla, bo niekorzystnie wpłynie to na postrzeganie naszej marki. Dodam tylko, że CX-60 z dieslem spala jedynie 4,9 l/100 km i de facto pozwala nam na obniżenie średniej emisji całej naszej gamy modelowej. Więc z tego punktu widzenia to wersja ekologiczna i tak też jest postrzegana choćby w Japonii. Ale klienci holenderscy już co do zasady odrzucają auta z silnikami Diesla i tego nie zmienimy.

A co z paliwami syntetycznymi? One wydają się być interesującym rozwiązaniem problemu - zeroemisyjność, przy zachowaniu dotychczasowej technologii jednostek napędowych.

Według obecnej legislacji nie mają one żadnego znaczenia. Nie ma obecnie żadnych trendów, które pozwoliłyby w sposób realny wprowadzić paliwa syntetyczne i patrzyć na taką motoryzację jako zeroemisyjną.

To zastanawiające, ponieważ wydaje się to być ciekawą alternatywą. Zamiast inwestowania w zupełnie nową technologię napędów, a także sieć ładowarek, wystarczy zmienić jedynie rodzaj paliwa. Podobnie przecież rozważany jest wodór jako paliwo, które można spalać w klasycznych silnikach. Kwestia czystości tego wodoru, na ile ekologiczny jest sposób jego pozyskania, to inna kwestia, ale przecież obecnie wytwarzanie energii elektrycznej, szczególnie w Polsce, też nie ma wiele wspólnego z ekologią.

Takie dyskusje oczywiście się pojawiają. Sam swego czasu zarządzałem naszym przystąpieniem, jako Mazda Europe, do aliansu E-Fuel, gdzie toczyły się dojrzałe dyskusje na temat paliw syntetycznych. Są w nim obecni różni rynkowi gracze, nie tylko producenci samochodów. Natomiast obecne realia są takie, że prawo Unii Europejskiej jest jednoznaczne - idziemy w stronę elektromobilności i nie ma na ten temat dyskusji.

Natomiast jest to prawda, że paliwo syntetyczne, wyprodukowane przy użyciu czystej energii, jest zeroemisyjne. To nie jest kwestia technicznych problemów, tylko tego, na co pozwala legislacja.

Warto jednak dodać, że de facto głównym rynkiem dla paliw syntetycznych nie jest motoryzacja. Głównie jest to transport, a więc samochody ciężarowe, ale w dużej mierze statki. Staramy się jednak zwrócić uwagę, robi to nasze biuro w Brukseli, aby rozważać nie tylko to, czy coś wydobywa się z rury wydechowej, ale aby spojrzeć szerzej, na cały proces. Trzeba wziąć pod uwagę, gdzie się wydobywa paliwa, gdzie kupujemy części zamienne, które trzeba przetransportować. Kiedy weźmiemy pod uwagę cały proces - od produkcji stali do konstrukcji samochodu, aż po jego recykling po zezłomowaniu, to może okazać się, że samochód napędzany silnikiem Diesla, spalającym paliwo syntetyczne, jest rozwiązaniem jak najbardziej ekologicznym. Niestety obecnie możemy sobie jedynie o tym porozmawiać, bo legislacja europejska przewiduje tylko dążenie w kierunku elektromobilności.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

***