Tylko ASO? Mechanik już nie skasuje błędów. Nowe przepisy w UE

Teoretycznie unijne przepisy o cyberbezpieczeństwie nie mają nic wspólnego z motoryzacją. Prawda jest jednak inna, bo prawo zdaje się faworyzować producentów pojazdów. Dlaczego? Jak tłumaczą przedstawiciele Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, wprowadzone w lipcu 2024 roku nowe regulacje dotyczące cyberbezpieczeństwa mogą skutecznie ograniczyć niezależnym warsztatom dostęp do części, dokumentacji i narzędzi serwisowych.

Problem polega na tym, że nowe samochody są zdecydowanie bardziej cyfrowe niż ich poprzednie generacje. Nawet błaha z pozoru naprawa czy czynność serwisowa, jak chociażby wymiana klocków i tarcz hamulcowych czy akumulatora, wymaga często narzędzi czy oprogramowania licencjonowanego przez daną markę.

Mówiąc wprost - bez "zatwierdzonego" przez producenta komputera nie sposób skomunikować się z pojazdem na tyle efektywnie, by "zaprogramować" nowe części. Z danych CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych) wynika, że w nowszych autach nawet 20 proc. części wymaga zaprogramowania lub "wybudzenia" z poziomu pokładowej elektroniki pojazdu.

Teoretycznie producent pojazdu jest zobowiązany zapewnić taki dostęp w celu diagnostyki i naprawy. Z uwagi na "zagrożenie dla bezpieczeństwa" producenci pojazdów wymagają jednak, aby dostęp do systemów pojazdów odbywał się wyłącznie za pośrednictwem narzędzi i oprogramowania licencjonowanego przez danego producenta pojazdu. Uznając jednocześnie, że dostęp poprzez "aftermarketowe" narzędzia i dostępne na rynku wtórnym oprogramowanie jest z zasady dostępem zagrażającym bezpieczeństwu.

W jaki sposób taki może to wpłynąć na koszty serwisowania współczesnych pojazdów? 

Czekającą europejskich kierowców przyszłość starają się prognozować najnowsze badania przeprowadzone przez firmy Alix Partners i Berylls wspólnie z brukselskimi organizacjami CLEPA i FIGIEFA (obie zrzeszają producentów i dystrybutorów części zamiennych). Badanie kreśli dwa scenariusze, jakie towarzyszyć mogą europejskim kierowcom do roku 2035. Pierwszy zakłada, że w przypadku utrzymania obecnego kursu, do 2035 roku rynek zdominowany zostanie przez Autoryzowane Stacje Obsługi. Dla kierowców oznacza to wzrost cen napraw i serwisowania samochodów wzrosną nawet o 22 proc. 

W drugim scenariuszu, zakładającym liberalizację przepisów i lepszy dostęp do materiałów serwisowych (w tym oprogramowania i dokumentacji technicznej pojazdów), kosztu serwisowania i napraw samochodów powinny być nawet niższe niż obecnie.

Pierwszy scenariusz wydaje się niestety dość prawdopodobny. W obliczu narzucanej unijnymi przepisami elektromobilności, które - póki co - coraz mocniej dają się we znaki producentom samochodów, część koncernów może lobbować za dodatkowym "uszczelnieniem" przepisów. Tak, by wpływami z serwisów balansować mniejsze zyski ze sprzedaży pojazdów. Czy kreślony przez dystrybutorów części zamiennych scenariusz da się przełożyć na konkretne kwoty? 

Z danych firmy AutoDNA (za 2023 rok) wynika, że średnia cena serwisowania samochodu osobowego w Polsce w serwisach niezależnych, w zależności od marki, waha się w granicach 90 zł za każdy tysiąc kilometrów. Oznacza to, że w skali roku - przy założeniu, że przeciętny polski samochód pokonuje rocznie około 14 tys. km - samo serwisowanie (bez napraw) kosztuje kierowców około 1260 zł rocznie. Dodając do tej kwoty 22 proc. otrzymamy już blisko 1540 zł rocznie. W skali roku na sam serwis wydamy więc przynajmniej 260 zł, a wspomniane 22 proc., które nie uwzględniają chociażby inflacji, doliczyć też trzeba do cen napraw.

Oznacza to, że duża część kierowców, w skali roku, wyda na utrzymanie swojego samochodu nawet o ponad tysiąc złotych więcej niż do tej pory, nie licząc tu podwyżek cen paliw kopalnych (ETS2) czy ubezpieczenia.