Tiry na torach? Bzdura na resorach!
Co jakiś czas w mediach powraca pomysł transportowania ciężarówek za pomocą kolei.
Temat upodobały sobie zwłaszcza portale internetowe, bo - nie ma co ukrywać - daje on szerokie pole do popisu malkontentom, którzy korzystając z maskującej głupotę anonimowości, wylewać mogą w komentarzach swoje żale na temat "zarośniętych brudem kozaków rozjeżdżających nasze drogi plującymi sadzą gruchotami".
Kilka dni temu ruszyła nawet organizowana przez Instytut Spraw Społecznych w Łodzi kampania społeczna, wspierana przez - tu zaskoczenie...- PKP Cargo.
W komunikacie dla mediów przedstawiciele instytutu serwowali prawdziwe sensacje. Informowano, że "tiry" nie tylko rozjeżdżają nam drogi, ale też czyhają na życie bogu ducha winnych ludzi. Wyliczono bowiem, że na 100 wypadków z udziałem "tira" (rozumiemy, że chodziło po prostu o samochód ciężarowy z naczepą), "aż" 19 kończy się czyjąś śmiercią. Zapomniano jednak dodać, że pomimo tego, iż w naszym kraju krzyżują się najważniejsze szlaki tranzytowe w tej części Europy, kierowcy "tirów" spowodowali w zeszłym roku zaledwie 2,3% wszystkich wypadków. Wypadki "z udziałem" to jednak nie to samo, co wypadki "spowodowane przez"...
No dobrze, nawet jeśli przyjąć do wiadomości bzdurne obelgi części forumowiczów i wybiórczą argumentację łódzkiego instytutu wypada głębiej się zastanowić, czy transportowanie tzw. "tirów" za pomocą kolei ma jakieś sensowne uzasadnienie? Przy bliższym zgłębieniu szybko dojdziemy do wniosku, że sama idea, podobnie jak chociażby komunizm, jest świetna. Tyle, że równie utopijna...
Piękna wizja
Na papierze wszystko wygląda pięknie - kierowca wjeżdżając do Polski kieruje się na specjalny terminal, gdzie jego ciężarówka pakowana jest na platformy kolejowe. Następnie pociąg udaje się we wskazanym kierunku, a szoferzy, korzystając z czasu wolnego odpoczywają w luksusowych wagonach. Tyle teorii. A jak wyglądać miałaby praktyka?
Pierwszy problem zaczyna się już w momencie wjechania na terytorium Polski. O ile skompletowanie składu ciężarówek udających się np. na Litwę (długość granicy 104 km) czy do Obwodu Kaliningradzkiego (długość granicy 210 km) nie powinno stanowić problemu, o tyle zapakowanie pociągu jadącego na zachód lub południe graniczyłoby z cudem. Nasza granica z Niemcami to całe 467 km, z Czechami sąsiadujemy na długości niemal 800 km. Powstaje teraz problem, na które przejście skierować nasz pociąg, by większość kierowców była zadowolona? Oczywiście z sytuacji wybrnąć można budując odpowiednią liczbę terminali. Pytanie tylko jak stworzyć od podstaw taką infrastrukturę, skoro przed Euro 2012 nie byliśmy w stanie wyremontować kilku istniejących już dworców PKP?
Problem z dworcami i terminalami jest dużo bardziej skomplikowany, niż mogłoby się to wydawać. Trzeba pamiętać, że zestaw z naczepą to nie człowiek, który wskoczy do wagonu wprost z peronu. Niezbędna jest rozbudowana infrastruktura - place manewrowe, rampy najazdowe, dźwigi, suwnice. Zanim jednak przystąpimy do rozwiązywania tego problemu z tunelu wyłania się już kolejny. Do przewozu samochodów potrzebujemy przecież specjalnych wagonów-platform. Jeśli zależy nam na sprawnym załadunku najlepiej, by każdy z nich posiadał własną rampę najazdową (tzw. wagony roll on-roll off). Niestety, jednoczesny załadunek 30-40 zestawów na pociąg wymagałby koszmarnie długiego placu manewrowego i rampy, więc takie rozwiązanie raczej nie wchodzi w grę. Łatwiej byłoby zapewne zastosować wagony łączone w jeden "pas drogowy", tak by ciężarówki wjeżdżały do składu jedna za drugą.
Tutaj jednak dochodzimy do kolejnej ważnej kwestii. Zakładając, że na jedną dwudziestometrową platformę wchodzi jeden zestaw z naczepą, kierowca pierwszej wjeżdżającej na trzydziestowagonowy skład ciężarówki będzie miał do przejechania jakieś 600 metrów. Biorąc pod uwagę, że przeciętny wagon-platforma ma szerokość ok. 270 cm, a zestaw ciągnik+naczepa około 250 cm (większość nowych ciągników siodłowych mierzy tyle bez lusterek!) margines błędu wynosi po 10 cm z każdej ze stron. Procedura załadunku i odpowiedniego umocowania zestawów zajmie więc sporo czasu. Trzeba też pamiętać, że jeśli w rampy najazdowe wyposażone są jedynie pierwszy i ostatni wagon awaria jednej ciężarówki automatycznie "uziemia" wszystkie, znajdujące się za nią...
Zakładając nawet, że polskim inżynierom szybko uda się opracować szersze platformy (w dziedzinie kolejnictwa mamy przecież chlubne tradycje) do rozwiązania pozostaje kolejna kwestia - wysokość składu.
Czas to pieniądz
W transporcie szynowym zachodzi bowiem podobna zasada, co w motoryzacji. Im wyższe koło, tym pociąg "lepiej się prowadzi". Krótko mówiąc - większe koło = wyższa prędkość. Mniejsze koło = mniejsza prędkość i większe ryzyko wykolejenia. Niestety, w tym wypadku, inżynierowie mają zdecydowanie mniejsze pole do popisu. Na większość polskiej sieci kolejowej przypada tor o rozstawie szyn wynoszącym 1435 mm. Oznacza to więc, że koła jezdne wózków muszą być schowane w podłodze platformy, jeśli ta służyć ma jako "droga" dla ciężarówek. Ponieważ przeciętny ciągnik siodłowy ma jakieś 3,5 metra wysokości (w zależności od rodzaju kabiny, zamontowanych dyfuzorów itd.) należy założyć, ze bezpieczną wysokością są w tym przypadku 4 metry (większość kierowców i tak narzekać będzie na konieczność zdejmowania "bata" od CB radia).
Oznacza to, że chcąc uniknąć kontaktu z tunelami kolejowymi, których wysokość rzadko kiedy przewyższa w Polsce 6 metrów, konstruktorom zostaje niewiele miejsca, na zabudowane w podłodze wagonu wózki jezdne. To z kolei oznacza, konieczność zastosowania mniejszych kół, co przełoży się na prędkość składu. Ta ostatnia - sama w sobie - będzie też ogromnym problemem. Stan torów kolejowych w Polsce śmiało porównać można bowiem ze stanem naszych dróg. Tempo modernizacji starych szlaków kolejowych znacząco odbiega od tempa remontowania dróg, które najlepiej określa w naszym przypadku słowo "anemiczne".
Ciężarówka poruszająca się po drodze z prędkością 50 km/h to "zawalidroga" i "norma". Pociąg towarowy rozwijający 50 km/h to istny "Sokół Millenium"... Liczbę kilkunastokilometrowych odcinków sieci kolejowej, po której pociągi towarowe mogą poruszać się z prędkością 120 km/h policzyć można na palcach jednej ręki.
Na papierze wszystko wygląda pięknie - kierowca wjeżdżając do Polski kieruje się na specjalny terminal, gdzie jego ciężarówka pakowna jest na platformy kolejowe. Następnie pociąg udaje się we wskazanym kierunku, a szoferzy, korzystając z czasu wolnego odpoczywają w luksusowych wagonach.
Mało kto pamięta też o tym, że polski transport kolejowy należy do najdroższych w Europie. Biorąc pod uwagę fakt, że niemal połowa europejskich przewoźników samochodowych stanęła w kryzysie przed widmem bankructwa, żaden rozsądny menadżer nie odważyłby się tracić czasu i pieniędzy powierzając swoje zestawy polskiej kolei.
Pozostaje też błaha z pozoru, kwestia zakwaterowania w pociągu kierowców. Biorąc pod uwagę fakt, że skład z Gdańska do Warszawy potrafi jechać kilkanaście godzin, należałoby wyposażyć wagony w kuszetki i restauracje. Problem z tym, że znaczna część kierowców zdecydowanie więcej czasu spędzałaby w tych drugich. Zakładając nawet optymistycznie, że alkohol łagodzi obyczaje i wśród podróżujących wspólnie przez kilkanaście godzin szoferów nie dojdzie do żadnych zatargów, łatwo wyobrazić sobie jak wyglądałyby precyzyjne manewry opuszczenia platform w wykonaniu "prawietrzeźwych" kierowców.
Polski transport kolejowy należy do najdroższych w Europie
Warto zaznaczyć, że poruszone przez nas kwestie to jedynie wierzchołek góry lodowej, na jaką składają się wyłącznie problemy natury technicznej. Wszystkie one zdają się jednak blednąć, jeśli zauważyć, że transportowanie ciężarówek koleją z założenia godzi w najważniejsze zalety transportu drogowego. Dzięki rozbudowanej sieci dróg, jako jedyny daje on bowiem możliwość transportowania ładunku "od drzwi do drzwi", dzięki czemu jest nie tylko szybki, ale i stosunkowo tani.
Nie bez przyczyny niemal 46% pracy przewozowej w krajach Unii Europejskiej przypada właśnie na tę gałąź transportu. Wypada również przypomnieć, że poza Austrią, w żadnym wysokorozwiniętym kraju nikt nie myśli o wysyłaniu "tirów" na tory. Rozwiązania takie stosuje się na szerszą skalę jedynie w wysokich górach, by zwiększyć przepustowość krętych i śliskich dróg.
Prosta recepta
Zanim więc po raz kolejny rzucimy hasło "tiry na tory" lepiej zastanówmy się, czy to właśnie samochody ciężarowe są tym, co najbardziej boli polskich kierowców? To, że zestawy rozjeżdżają nasze drogi w większości przypadków nie jest przecież winą ciężarówek, a świadczy raczej o dyskusyjnym kunszcie drogowców.
Zamiast więc wykrzykiwać rewolucyjne hasła lepiej skupić się na problemach, które dręczą wszystkich, niezależnie od tego czy prowadzi się małego, czy dużego "mobilka". Rozwiązanie sprawy "tirów" jest bowiem dziecinne proste - wystarczy na poważnie zabrać się za budowę dróg.
W żadnym wysokorozwiniętym kraju nikt nie myśli o wysyłaniu "tirów" na tory.
Gdyby w naszym kraju istniała obiecywana od dawna sieć szybkich autostrad i "ekspresówek", nikt nie wpadłby nawet na pomysł wysyłania kierowców ciężarówek na dworce PKP. Pamiętajmy, że w naszym kraju krzyżują się najważniejsze szlaki towarowe w tej części Europy, nic nie stoi więc na przeszkodzie, by pieniądze niezbędne do modernizacji i rozbudowy dróg, w postaci odpowiednich opłat drogowych, wyciągnąć z kieszeni zagranicznych przewoźników.
Trzeba jasno powiedzieć, że koszty budowy autostrad są porównywalne, a często nawet niższe niż koszty modernizacji istniejących już linii kolejowych! Co więcej, na budowie autostrad zyskają nie tylko "tirowcy", ale też ci kierowcy, którzy wolą zapłacić kilkanaście złotych więcej, byle tylko nie korzystać z pachnących i komfortowych dworców i pociągów PKP.
Pamiętajmy, że statki zaprojektowano, by pływały po wodzie, pociągi, by sunęły po szynach, a samochody - również te ciężarowe - by jeździły po drogach. Zamiast więc kombinować jak koń pod górę i pompować pieniądze w balsamowanie rozkładającego się trupa PKP, wystarczy skupić się na zapewnieniu kierowcom cywilizowanych warunków pracy.
Paweł Rygas
