Seat, a może Volkswagen lub Ford?

Jeśli ktoś nie przywiązuje specjalnej wagi do znaczka na masce, może swobodnie wybierać między Alhambrą, Galaxy i Sharanem. Technicznie to dokładnie te same auta, tyle że firmowane przez różnych producentów: Seata, Forda i Volkswagena.

Pierwsza na rynku pojawiła się para Galaxy i Sharan (1995). Alhambra dołączyła do nich niespełna 12 miesięcy później. W roku 2000 całą trójkę poddano modernizacji. Dzięki niej poprawiono przede wszystkim wygląd i specyfikację wyposażenia. O dopracowaniu konstrukcji najlepiej świadczy fakt, że Alhambra i Sharan wytrwały w takiej formie aż do ubiegłego roku a zatem praktycznie 10 lat! Oczywiście trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że Ford w roku 2005 wycofał się ze współpracy i po roku zaprezentował drugą generację modelu Galaxy już jako swój własny projekt.

Wróćmy jednak do Alhambry i Sharana. Modele po liftingu są godne szczególnego polecenia ze względu na bardzo bogate wyposażenie seryjne. Dla przykładu, wszystkie Alhambry wyprodukowane po roku 2000 już w standardzie mają dwie poduszki powietrzne, ABS, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby przednie, regulowany w pionie fotel kierowcy, immobiliser i radioodtwarzacz.

Duża liczba egzemplarzy została sprzedana z promocyjnymi pakietami. W Polsce był to np. atrakcyjnie skalkulowany pakiet Technic, który obejmował tempomat, system czujników parkowania, wewnętrzne lusterko reagujące na światło oraz komputer pokładowy. Równie popularny był pakiet Electron z elektrycznie sterowanymi, składanymi i ogrzewanymi lusterkami zewnętrznymi, elektrycznie otwieranymi szybami tylnymi i elektrycznie otwieranymi wywietrznikami tylnymi.

Cechą wyróżniającą modele poliftingowe z ręczną przekładnią jest sześć biegów (plus wsteczny). Alhambra występowała także z opcjonalną automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

Nadwozie nie jest szczytem możliwości grupy VW, ale na zabezpieczenie antykorozyjne i precyzję spasowania poszczególnych elementów nie można narzekać. W przedziale od 20 do 30 tys. zł bez problemu znajdziemy egzemplarze w idealnym stanie, bez zewnętrznych oznak korozji. Normą są natomiast popękane obudowy głośników w drzwiach bocznych. Są umieszczone bardzo nisko i wsiadający dość często uderzają w nie stopami.

Zdecydowana większość aut ma homologację dla siedmiu osób. Niestety, tylko nieliczne egzemplarze mają komplet foteli. Przyczyna jest prosta - wielu pośredników sprzedaje dwa tylne fotele oddzielnie, po 500 zł za sztukę. Cieszą się dużym zainteresowaniem wśród taksówkarzy.

Bardzo dobrze należy ocenić dostępność części karoseryjnych. Nie brakuje zarówno zamienników, jak też elementów używanych w niezwykle przystępnych cenach.

Niemiecko-hiszpańskie trojaczki mają prostą konstrukcję zawieszenia. Nie jest ono wzorem trwałości, ale okazuje się bardzo tanie w serwisowaniu.

Z przodu zastosowano kolumny McPherson i dolne wahacze trójkątne, które bez problemu możemy regenerować.

Z tyłu mamy również konstrukcję niezależną, na szczęście pod względem ogólnego schematu i trwałości znacznie bliżej jej do "pancernego" Volkswagena T4, niż do delikatnych osobówek.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu znajdują się drążki stabilizatora. Łączniki stabilizatora znajdziemy tylko z przodu i stanowią one główne źródło stuków dobiegających spod samochodu. Zużywają się bardzo szybko, niektórzy kierowcy wymieniają je nawet co dwa lata. Z tyłu stabilizator jest przykręcony "na sztywno" za pomocą trwałych obejm z gumowymi wkładkami.

Alhambra dzieli swoją paletę silników z VW Sharanem. Galaxy zachował pewną indywidualność. Diesle oraz flagowa jednostka 2.8 pochodzą z zaplecza VW, ale silniki 2.0 i 2.3 to już konstrukcje Forda (mają łańcuch rozrządu i hydrauliczną kompensacje luzu zaworowego).

Osoba zainteresowana zakupem Alhambry po liftingu ma do wyboru 6 wersji silnikowych: 3 benzynowe i 3 turbodiesle. Podstawową propozycją jest wolnossąca dwulitrówka. Nie imponuje ani osiągami ani zużyciem paliwa, ale jest trwała i dobrze znosi przeróbkę na LPG. Nie polecamy zakupu egzemplarza, który na gazie przejechał już ponad 100 tys. km, ale jeśli trafi się nam taka zadbana, nie przerobiona wersja w dobrej cenie, warto się skusić i zlecić montaż instalacji we własnym zakresie.

Kolejna propozycja w gamie to cieszący się olbrzymią popularnością silnik 1.8 T o mocy 150 KM. W mniejszych modelach gwarantuje iście sportowe osiągi przy rozsądnym zapotrzebowaniu na paliwo. Z ciężką Alhambrą (1670 kg) radzi sobie znacznie lepiej niż z wolnossącą dwulitrówka, ale i tak nie możemy od niego oczekiwać zbyt wiele. To po prostu optymalny wybór ze względu na relację zużycia paliwa do osiągów. Wiele osób przerabia ten silnik na LPG. Całość funkcjonuje bez zarzutu, do chwili kiedy dojdzie do wypalenia gniazd zaworowych. Wówczas trzeba się liczyć z ponadprzeciętnymi kosztami, ponieważ silnik ma 20-zaworową głowicę, trudną w regeneracji.

Najmocniejszą wersją benzynową jest silnik 2.8 VR6. Nazwa pochodzi od ułożenia cylindrów w "widlasto-rzędowy" sposób. Są tak blisko siebie, że udało się je przykryć wspólną głowicą. Jednostka ta ma łańcuch rozrządu i hydrauliczną kompensacje luzu zaworowego. Imponuje kulturą pracy i osiągami, ale niestety dużo pali. Podobnie jak 1.8 T, przeciętnie znosi LPG. W wielu przypadkach po montażu dochodzi do wypalenia uszczelki pod głowicą. Jej wymiana jest kłopotliwa, ponieważ silnik ma łańcuch rozrządu. Poniesione koszty pochłaniają zazwyczaj wszelkie oszczędności poczynione wcześniej na stacji benzynowej.

Największym zainteresowaniem cieszą się Alhambry z silnikami wysokoprężnymi. Wszystkie mają rozrząd napędzany paskiem zębatym, który należy wymieniać nie rzadziej niż co 90 tys. km. Niezależnie od wersji gwarantują one wystarczające osiągi, a jednocześnie bardzo mało palą.

Gamę silników w modelu po liftingu otwiera stara, ale sprawdzona jednostka 1.9 TDI o mocy 90 KM. To, jak wiadomo, jeden z najbardziej udanych silników tej klasy. Trwały układ korbowo-tłokowy wytrzymuje przy prawidłowej eksploatacji przebieg nawet ponad 500 000 km. Wtrysk bezpośredni realizowany jest w stosunkowo prosty, mechaniczny sposób z wykorzystaniem elektronicznie sterowanej pompy wtryskowej.

Najważniejszą zaletą wersji 90-konnej (obok trwałości) jest niskie zużycie paliwa. W trasie samochód jest w stanie pokonać ok. 1200 km bez tankowania, co oznacza, że potrzebuje ok. 6-6,5 litra paliwa na każde 100 km. Aby uzyskać taki wynik trzeba oczywiście jechać płynnie i nie przekraczać prędkości 110-120 km/h. Kolejną propozycją jest silnik nowszej generacji, wyposażony w pompowtryskiwacze. Dzięki mocy 116 KM lub 130 KM znacznie lepiej radzi sobie z Alhambrą i wciąż bardzo mało pali. Dzięki dobremu wyciszeniu kabiny pasażerom nie dokucza charakterystyczny hałas na wolnych obrotach, słyszalny w modelach małych i kompaktowych. Użytkownicy bardzo lubią tę jednostkę, ponieważ pali jeszcze mniej niż starsze TDI, a gwarantuje przy tym nieco lepszą kulturę pracy i osiągi.

Z drugiej jednak strony, jeśli trafimy na wyeksploatowany egzemplarz mogą pojawić się problemy z pompowtryskiwaczami. Na szczęście w internecie kupimy je w cenie ok. 600 zł za sztukę (mowa o regenerowanych). Ostatnią propozycją jest silnik 2.0 TDI. W ofercie pojawił się w roku 2005 jako następca silników 1.9 TDI. Teoretycznie wydaje się najlepszym wyborem, ale w praktyce jest, niestety, inaczej. Relacja osiągów i zużycia paliwa jest wprawdzie najbardziej korzystna, ale pod względem awaryjności ustępuje sprawdzonym poprzednikom.

Na listę typowych usterek trzeba wpisać awarie układu smarowania (niedopracowany napęd pompy oleju), pękanie głowic oraz awarie pompowtryskiwaczy, które niestety są niestety praktycznie dwukrotnie droższe niż te do 1.9 TDI 116 KM. Jeśli zatem przymierzamy się do zakupu wersji 2.0 TDI, należy brać pod uwagę wyłącznie egzemplarze z pełną dokumentacją serwisową. Niezależnie od tego na który wysokoprężny silnik się zdecydujemy, musimy brać pod uwagę to, że po zakupie auta oprócz rozrządu będziemy wymieniać sprzęgło (w mocniejszych wersjach występuje także dwumasowe koło zamachowe), przepływomierz i turbosprężarkę. To jednak typowe problemy wszystkich używanych turbodiesli, nie tylko z grupy Volkswagena.

Wszystkie silniki TDI oferowane w Alhambrze mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych i wymagają oleju o klasie lepkości minimum 10W-40. Silniki z pompowtryskiwaczami stawiają poprzeczkę wymagań jeszcze wyżej - oprócz odpowiedniej klasy lepkości olej musi mieć także certyfikat normy VW 505.01 (504.00 lub 507.00 dla młodszych egzemplarzy).

Wszystkie silniki wysokoprężne są podatne na tuning elektroniczny. Bez specjalnego pogorszenia trwałości można podnieść ich moc o ok. 20 KM i 50 Nm. Zanim odwiedzimy firmę tuningową, musimy jednak upewnić się, że cały zespół napędowy jest w dobrym stanie. Bardzo dobrym pomysłem jest wstępna, profilaktyczna diagnostyka.

Seat Alhambra jest samochodem przestarzałym, ale dzięki temu koszty jego eksploatacji są na niskim poziomie. Wnętrze jest bardzo pojemne, nawet wtedy, gdy w podróż wybiera się 7 osób. Polecamy wersje po liftingu. Są znacznie lepiej wyposażone od tych starszych. Nie bez znaczenia jest także lepsza jakość wykonania oraz świeższy wygląd. W końcu produkcja trwała aż do 2010 roku!