Samochód za 35 tysięcy zł

Na giełdach i w komisach zaroiło się od wszelkiej maści samochodowych imigrantów, którzy przywędrowali do nas zza zachodniej granicy. Niestety, problem w tym, że większość z nich ma za sobą bardzo trudne dzieciństwo - były bite.

Jakby tego było mało ciąg liczbowy widniejący na cyferblatach prędkościomierzy ma się zazwyczaj nijak do ich stanu i rzeczywistego przebiegu. Jak się przed tym chronić? Niestety niełatwo.

Dlatego, jeśli już przymierzamy się do kupna samochodu używanego, najbezpieczniejszą opcją będzie skupienie swojej uwagi na samochodach, które od nowości mierzą się z trudną rzeczywistością polskich dróg. Wówczas najłatwiej będzie nam ustalić rzeczywisty przebieg (wystarczy zadzwonić do ASO, w którym pojazd był serwisowany), mamy też większą pewność, że oryginalna książka serwisowa nie pochodzi w tym przypadku z drukarni w Chinach. Z myślą o tych, którzy szukają ekonomicznego, niezbyt steranego wiekiem środka transportu dla rodziny, przygotowaliśmy pewien skrócony przegląd rynku...

W latach 90. spełnieniem marzeń Kowalskiego były pojazdy klasy kompakt. Modele mniejsze, takie jak Ford Fiesta czy Renault Clio, sprawdzały się tak naprawdę tylko w mieście. Ilość miejsca, komfort pracy zawieszenia i wyciszenie wnętrz takich samochodów wzbudzały zachwyt wyłącznie u posiadaczy Maluchów czy Cinquecento. Dzisiaj ktoś, kto przesiada się np. z starego Forda Escorta do obecnie produkowanej Fiesty czy ze starego Renault Megane do najnowszego Clio, nie tylko nie odnotuje dyskomfortu, ale - wręcz przeciwnie - poczuje się lepiej!

Zapraszamy zatem na małe zakupy. W kieszeni całkiem pokaźna sumka 35 tys. zł. Cel: korzystnie zamienić ją na ekonomiczny środek transportu dla rodziny. Generalnie chodzi o kilkuletni kompakt. Nie zaszkodzi jednak przyjrzeć się prawie nowym modelom z teoretycznie niższego segmentu. Do porównania stają Ford Fiesta i Focus, Renault Clio i Megane oraz Toyota Yaris i Corolla.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Ford Fiesta

Fiesta jest najstarszym maluchem w tym porównaniu, nie znaczy jednak, że najgorszym. Pod kątem przestronności wnętrza czy komfortu jazdy ustępuje młodszemu Clio, ma jednak inne zalety, nad którymi warto się skupić.

Po pierwsze, stosunkowo proste i tanie w obsłudze zawieszenie. W przednim zawieszeniu typu MacPherson można wymieniać wszystkie elementy wahaczy, a z tyłu zastosowano belkę, która praktycznie nie wymaga żadnej obsługi - przy większych przebiegach wymienia się zazwyczaj wyłącznie amortyzatory.

Samochód zadebiutował w roku 2002. W roku 2006 przeszedł lifting, w którego ramach poprawiono istotnie jakość wykończenia i stylizację wnętrza, a także zmodyfikowano przednie i tylne światła. Z całej (niestety dość skromnej) gamy silników warto polecić benzynową jednostkę 1.25 o mocy 75 KM, która pracuje spokojnie i bez wibracji, jest ekonomiczna i wystarczająco żwawa. Interesującą propozycją wydaje się także diesel 1.4 TDCi, skonstruowany wspólnie z Peugeotem.

Teoretycznie jest to bardzo nowoczesna jednostka, a zatem wrażliwa na jakość paliwa. W praktyce większość użytkowników wypowiada się o niej w samych superlatywach.

W cenie 30-35 tys. zł bez problemu kupimy egzemplarze w najnowszej wersji zarówno z silnikami benzynowymi, jak i dieslami (rocznik 2006). Za Fiestę z 2007 r. 1.4 TDCi trzeba zapłacić ok. 35 tys. zł.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Ford Focus

Focus zadebiutował w 1998 roku. W 2002 roku poddano go dyskretnej modernizacji. Dwa lata później zadebiutowała druga generacja modelu. Obecnie przechodzi właśnie pierwszą modernizację.

Za 35 tys. zł raczej nie da się kupić Focusa najnowszej generacji - chyba, że sprowadzonego "do opłat" lub w "cenie netto". Do woli można zatem wybierać w Focusach starszych, sprzed 2005 r. W porównaniu z Fiestą Focus jest zdecydowanie bardziej obszerny. Jest także zdecydowanie bardziej zaawansowany pod względem technicznym. Kluczową sprawą jest tylne, wielowahaczowe zawieszenie. Wszyscy doceniają jego wzorową pracę, ale nie każdy wie, ile kosztuje jego serwisowanie.

Z czysto eksploatacyjnego punktu widzenia godne polecenia są dwa silniki. Pierwszy to 1.6 16V (opracowany wspólnie z Yamahą), który dał się poznać jako stosunkowo dopracowane, mało awaryjne źródło napędu. Cieszą kultura pracy i satysfakcjonująca relacja osiągów do zużycia paliwa. Drugi to 1.8 TDDi. Nie jest cichy i nie bije rekordów oszczędności, ale dzięki prostej technice wtrysku jest odporny na kiepską jakość paliwa. Plusem jest także trwałość napędu rozrządu (kombinacja paska i łańcucha rozrządu). Biorąc pod uwagę samą ekonomikę, Fiesta jest lepszym wyborem. To młodsze auto z niższym przebiegiem, tańsze w serwisowaniu. Plusem Focusa są właściwości jezdne i spora ilość miejsca.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Renault Clio

Gdybyśmy mieli brać pod uwagę Clio Storia, czyli poprzednią generację modelu o przedłużanej na siłę młodości, w zasadzie jedyną zaletą byłaby cena. Na tle współczesnych modeli Storia wypada blado.

Na szczęście 35 tys. zł wystarcza na Clio najnowszej generacji, a to już duża różnica. Da się ją nawet zmierzyć centymetrem. Nowe nadwozie jest dłuższe od starego aż o 21 cm. Mówiąc szczerze, przy odrobinie dobrej woli i pewnej dozie wyrozumiałości można porównać komfort jazdy Clio z komfortem Megane w wersji produkowanej od 2002 r. Wynika to oczywiście z faktu, że oba auta dzieli spora różnica wieku, a ponadto podczas projektowania Clio wykorzystano wiele elementów z Megane.

Z konstrukcyjnego punktu widzenia podwozie Clio nie należy do drogich w serwisowaniu. Podobnie jak w przypadku Fiesty, z przodu zastosowano układ MacPherson z wahaczami, w których można wymieniać poszczególne elementy. Z tyłu jest belka skrętna. W gamie silników na zainteresowanie zasługują przede wszystkim benzynowe - 1.2 16V i 1.4 16V to propozycje ekonomiczne, a 1.6 16V i 2.0 16V - skierowane są już do bardziej wymagających odbiorców. Bazowy model 1.2 8V o mocy 60 KM nie imponuje niczym z wyjątkiem niewielkiego zużycia paliwa i niskich kosztów serwisu. Polecamy wersję 1.4 16V - to w Clio idealne optimum pomiędzy osiągami, ceną zakupu a zużyciem paliwa. W gamie Clio oferowany jest także diesel 1.5 dCi.

Niestety, ceny modeli z tym silnikiem wykraczają nieco poza przyjęte przez nas ramy -około 38 tys. zł. Czy jest czego żałować? Z jednej strony niewielki diesel (68-105 KM) pali naprawdę mało i ma niezłą kulturę pracy. Z drugiej - jak wszystkie zaawansowane jednostki tej klasy - naraża właściciela na wydatki związane z wymianą dwumasowego koła zamachowego, kosztownych elementów układu wtryskowego czy oczywiście turbosprężarki.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Renault Megane

W momencie debiutu Megane II wywołało konsternację. Chodziło oczywiście o stylizację tylnej części karoserii. Z eksploatacyjnego punktu widzenia wszystko jest jednak jak najbardziej poprawne - może z wyjątkiem ograniczonej pojemności bagażnika.

Samochód zdobył maksymalną liczbę gwiazdek w testach zderzeniowych, ma zadowalającą gamę silników, a na dodatek może być naprawdę luksusowo wykończony (m.in. półskórzana tapicerka). Niestety, praktyka pokazała, że auto potrafi czasem irytować drobnymi niedociągnięciami. Zdarzały się problemy z górnym ułożyskowaniem kolumn MacPherson, dwumasowymi kołami zamachowymi w dieslach i oczywiście układem wtryskowym (także w dieslach).

Część silników Megane jest wspólna także dla Clio. Bazową jednostką jest model 1.4 16V o mocy 82 KM. Występuje oczywiście także w odmianie 98-konnej. Paleta diesli rozciąga się od 86 do 131 KM (silniki 1.5 dCi i 1.9 dCi). Niezależnie od dokonanego wyboru użytkownik musi się liczyć z kłopotami z układem doładowania (turbina), układem wtryskowym i układem przeniesienia napędu (dwumasowe koło zamachowe). Należy podkreślić, że tego typu problemy ma większość konkurentów. Wniosek jest prosty. Najbezpieczniej kupić Megane z prostą jednostką benzynową. Jeśli zdecydowaliśmy się na diesla - trzeba koniecznie odwiedzić ASO i przeprowadzić pełną diagnostykę, na której zweryfikujemy pracę układu wtryskowego i stan sprężarki.

Porównując Clio II i Megane II, niezwykle trudno jest wskazać jedno auto. Jeśli ktoś potrzebuje kombi lub sedana, musi sięgnąć po Megane. Jeśli wystarcza mu hatchback, może poważnie zastanowić się nad Clio. Kwota 35 tys. zł wystarcza na zakup każdego z tych aut z lat 2004-2005 (wiele zależy od wersji silnika i wyposażenia). Porównywalne ceny obu modeli dowodzą, że Clio II cieszy się dużym uznaniem.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Toyota Corolla

Za 35 tys. zł nie można kupić nowej Corolli, która debiutowała przed rokiem. Ze względu na dość niski spadek wartości tych aut kwota ta wystarczy najwyżej na egzemplarze z lat 2003-2004.

Pomimo nierzucającej się w oczy sylwetki Corolla dziewiątej generacji jest samochodem szczególnym. Po pierwsze, doprowadziła Toyotę w Polsce na szczyty w rankingach sprzedaży. Po drugie, była przełomowym modelem w gamie, jeśli chodzi o stylizację i dobór tworzyw sztucznych do wykończenia wnętrza. Do ideału jeszcze daleko, ale jest już jakaś poprawa. I wreszcie po trzecie, zerwała z tradycją w zakresie konstrukcji zawieszeń japońskiego producenta.

O ile starsze modele cieszyły się systemem wielowahaczowym (z tyłu), o tyle tu mamy już zwykłą belkę. Co ciekawe, większość kierowców dość pozytywnie ocenia właściwości jezdne auta, zatem taki mały oszczędnościowy "krok w tył" nie pociągnął za sobą negatywnych następstw. Co więcej, obniżyło to koszty serwisowania - to, czego nie ma, nie może się zepsuć. Przypomnijmy, że podobne rozwiązanie mają Golf IV i Opel Astra.

Polecane jednostki napędowe (z łańcuchami rozrządu) to 1.4 VVT-i 97 KM oraz 1.6 VVT-i o mocy 110 KM. Niezłym wyborem jest także niewielki turbodiesel 1.4 D-4D (90 KM) lub jego większy brat 2.0 D-4D (116 KM).

Zastanawiając się nad tym, co wybrać - Yarisa czy Corollę - możemy skłaniać się raczej ku Corolli. Bądź co bądź mamy w końcu do czynienia z samochodami, które prezentują szczytowy poziom pod względem bezawaryjności, stąd dwa czy trzy lata w ich wieku nie powinny mieć aż takiego znaczenia.

Przed zakupem radzimy wnikliwie sprawdzić samochód w autoryzowanej stacji obsługi. Duża część Corolli ma bowiem dość spore przebiegi (zdarzają się cofnięte liczniki) i bogatą przeszłość w roli samochodu firmowego.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Toyota Yaris

Osoby zainteresowane małą Toyotą mają dwie możliwości. Po pierwsze - zdecydować się na zakup maksymalnie doposażonej wersji wysokoprężnej z końcówki produkcji pierwszej generacji modelu (np. 2005 r. wersja 1.4 D4-D w cenie 34 tys. zł) lub wybrać świeższy wizualnie model drugiej generacji ze skromnym wyposażeniem i silnikiem benzynowym.

W zasadzie oba rozwiązania mają zalety. Starszy model zużywa bardzo mało paliwa. Nowszy to tak naprawdę zupełnie inny samochód. Tylko pozornie niewiele różni się od starszego. W rzeczywistości jest dłuższy aż o 11 cm i gwarantuje wyższy komfort jazdy. Tak jak Clio III, Yaris II uzyskał 5 gwiazdek w testach zderzeniowych. Yaris drugiej generacji oferowany jest z trzema silnikami: 1.0 VVT-i, 1.3 VVT-i oraz 1.4 D-4D.

Podstawowym atutem Yarisa są właśnie jednostki napędowe. Wyposażone w łańcuch rozrządu i wykonane z udziałem wszelkich możliwych nowinek technicznych są trwałe, ekonomiczne i dynamiczne. Nawet litrówka ma łańcuch rozrządu, szesnastozaworową głowicę, zmienne fazy rozrządu itp. Swego czasu był to nawet silnik roku. Yaris to w zasadzie jedyny samochód na rynku, który z jednostką 1.0 nie naraża kierowcy w sposób ponadprzeciętny na drzemkę za kierownicą. Do diesla należy niestety podchodzić z rezerwą. Pomimo szlachetnego rodowodu trapią go te same problemy co rywali - zdarzają się kłopoty z pompą wtryskową lub wtryskiwaczami.

Bardzo przewidywalne są natomiast koszty serwisowania zawieszenia - Yaris bazuje na prostych rozwiązaniach (MacPherson z przodu i belka z tyłu). W wahaczach przednich można wymieniać sworznie. Mały Yaris ma mylący wygląd. To bardzo poważny samochód i na dodatek zaskakująco stabilnie się prowadzi. Zabawkowy design nie licuje z zaletami auta. Szkoda, bo w ten sposób nie może godnie konkurować z Corollą.

Ciąg dalszy na następnej stronie...

Podsumowując

Zanim ostatecznie zdecydujemy, na co lepiej wydać pieniądze, warto zweryfikować swoje rzeczywiste potrzeby i przyjrzeć się bliżej rozwiązaniom, które decydują nie tylko o komforcie, ale także o kosztach eksploatacji. Zastanówmy się na przykład, ile kilometrów przejeżdżamy w ciągu roku i na jakich odcinkach głównie korzystamy z auta.

Jeśli w grę wchodzą przede wszystkim dalsze trasy, warto zdecydować się na większą pojemność silnika (z przedziału 1.6-1.8). Jazda będzie znacznie bardziej przyjemna, a wzrost zużycia paliwa praktycznie nieodczuwalny. Jeśli celem posiadania auta są głównie dojazdy do pracy, najlepiej ograniczyć się do silnika o pojemności 1.0-1.4. O ile jednostka o pojemności 1.4 nada autu segmentu B niezłą dynamikę, o tyle w kompakcie będzie jedynie niezbędnym minimum.

Kolejna sprawa to liczba osób, które będą jednocześnie korzystać z samochodu, i to, czy wśród nich częściej będą pasażerowie starsi, czy dzieci. Dla tych pierwszych przeciskanie się na tylne siedzenie trzydrzwiowego hatchbacka nie będzie ani łatwe, ani przyjemne. Warto poszukać obszernego modelu pięciodrzwiowego. Jeśli natomiast z tyłu ma siedzieć kilkuletni brzdąc, tylko w odmianie trzydrzwiowej nie będzie próbował otworzyć drzwi czy szyby. Uwaga - jeśli dziecko nie potrafi jeszcze samo usiąść w foteliku, lepsze są jednak nadwozia pięciodrzwiowe.

Na koniec kwestia bagażnika. Jeśli jego pojemność wykorzystujemy w pełni tylko raz w roku - nie warto sobie zawracać nim głowy. Jeżeli co drugi dzień będziemy pakować tam wózek - lepiej przed zakupem auta sprawdzić, czy się tam zmieści.

Raport specjalny: Wszystko o samochodach używanych.

Testujemy samochody używane.

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.