Poznań nie chce samochodów w centrum

Zdaniem poznańskich urzędników z prezydentem miasta, i zarazem zapalonym rowerzystą, Jackiem Jaśkowiakiem na czele, to wystarczy, by wprowadzać w mieście kolejne zmiany.

- Ogólnie miasta na świecie udostępniają swoje centra rowerom, tak samo, jak pieszym. Dzięki nim jest ciszej, powietrze jest czystsze i podnosi się estetyka (brak zastawiania ulic parkującymi samochodami) - wyjaśnia nam Agata Kaniewska, rzecznika Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu. I dodaje, że według Planu Transportowego Aglomeracji Poznańskiej, w 2013 roku rowerem odbywało się 4 proc. podróży wykonywanych przez poznaniaków (4,9% wśród mieszkańców centrum). - Udział ruchu rowerowego w podróżach niepieszych wyniósł odpowiednio 4,6% dla całego miasta i 6,9% dla centrum. W 2016 roku przeprowadzono badania ruchu rowerowego w 56 punktach na terenie całego miasta. Policzono w sumie ok. 50 tys. rowerzystów (każdy punkt liczony 1 raz, w szczycie porannym i popołudniowym) - dodaje Kaniewska.

Władze Poznania nie dostrzegają jednak, że w mieście oprócz 50 tys. rowerzystów mieszka ponad 500 tys. innych osób, korzystających z samochodów, komunikacji miejskiej i wielu innych środków lokomocji. Ile dojeżdża do miasta z pobliskich miejscowości? Tego nie wiadomo. Pewne jest, że coraz częściej kierowcy nie kryją niezadowolenia z rowerowego zwrotu Poznania. Trudno się dziwić, skoro w centrum miasta, już nie tylko ścisłym, władze wyłączają z ruchu całe pasy drogowe, wytyczają na ich miejscach ścieżki dla rowerów i kontrpasy, zamykają skrzyżowania, ustawiając plastikowe bariery. W sumie koszty dostosowania ulic do strefy tempo 30 pochłonęły już milion zł.

- Rozumiem uspokoić ruch, wyznaczyć ścieżki rowerowe, ale zamykać newralgiczne skrzyżowania i marnować miejsce na stawianie donic na pasie ruchu? Tego się nie spodziewałem - mówi wzburzony Stanisław Pilarczyk, kierowca z długim stażem.

- Jeżdżę po Poznaniu od wielu lat i sam gubię się w gąszczu namalowanych na asfalcie pasów. Nie wiem, skąd wyskoczy rowerzysta, gdzie mi wolno jechać, a gdzie jest zakaz. Organizacja ruchu zostawia wiele do życzenia, nie wspominając o estetyce - dodaje.

Skąd to całe zamieszanie?

Urzędnicy tłumaczą, że wylanie setek litrów białej i czerwonej farby na poznańskie ulice to działanie tymczasowe, służące sprawdzeniu rozwiązań przyjętych w planach. Prawdziwa przebudowa głównych poznańskich ulic dopiero się zacznie. Wtedy na stałe szerokie arterie zmienią się w deptaki i oczywiście ścieżki dla rowerów. Idea piękna, ale miasto, a szczególnie centrum, musi żyć. Żeby żyło, potrzebni są ludzie, a jak zamkniemy im możliwość wygodnego dojazdu, wybiorą się gdzie indziej. Przerabiało to wiele europejskich miast. W Poznaniu jednak najchętniej wyrzucono by samochody całkowicie. Wtedy nie byłoby korków, hałasu i problemu.

- Prawo Lewisa-Mogridge’a i paradoks Braessa to naukowe ujęcie tego, co można obserwować przy wielu długich miejskich remontach. Po zwężeniu drogi początkowo następuje wzmożenie kongestii, ale szybko kierowcy uczą się omijać newralgiczne miejsce lub wybierają inny środek transportu. Bardzo dobrze było to widać na przykładzie ronda Kaponiera - po jego zamknięciu na ul. Św. Marcin było dużo spokojniej, bo kierowcy wybierali inne trasy, przede wszystkim II ramę komunikacyjną, której zadaniem jest rozprowadzanie ruchu międzydzielnicowego w mieście. Uspokojenie ruchu (m.in. przez zawężanie ulic) ma na celu głównie wyeliminowanie tranzytu przez centrum i zniechęcenie kierowców do wjazdu samochodem do centrum oraz zachęcenie do wybrania innego środka transportu - wyjaśnia Kaniewska z ZDM.

Radykalne zmiany

W wielu polskich miastach toczy się bitwa o lepszy komfort życia i mniejszą ilość spalin w centrum. Prostym rozwiązaniem, jeśli nie najprostszym, jest wyrzucenie z centrum samochodów i zmuszenie mieszkańców, by przesiedli się do komunikacji miejskiej lub na... rowery. I nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie skala działań.

W Gdańsku, Krakowie, Warszawie również istnieją strefy spowolnionego ruchu. Są ścieżki rowerowe, wypożyczalnie miejskie i zadowoleni mieszkańcy. Poznań na rowerowej mapie Polski jest jednak wyjątkiem. Tutaj działania są bardzo radykalne. Miasto tłumaczy, że szeroko konsultuje wszystkie zmiany z partnerami społecznymi. Nie ma wśród nich jednak kierowców. Są za to stowarzyszenia rowerowe.

- Jako strona społeczna nie tylko obserwujemy, ale bierzemy czynny udział w pracach nad wprowadzaniem uspokojonego ruchu w centrum Poznania, uczestnicząc w spotkaniach roboczych i konsultacjach. Oczywiście mocno popieramy kierunek zmian. Wychodzimy z założenia, że w centrum miasta, gdzie występuje duża koncentracja ruchu pieszego i rowerowego, ruch samochodów powinien być uspokojony. Centrum również nie powinno pełnić funkcji korytarza tranzytowego - wyjaśnia Interii Karol Raniszewski ze Stowarzyszenia Rowerowy Poznań.

Dodaje, że faktycznie, spacerując po centrum Poznania, można odnieść wrażenie, że dróg dla rowerów jest dużo i zajmują one nieproporcjonalnie dużo miejsca. Jednak nie jest to stan docelowy, bo jesienią tego roku ma się rozpocząć duży program przebudowy całego centrum.

Strefa Tempo 30, jak jeździć?

Zasadą strefy jest uspokojenie ruchu ulicznego. To nie tylko ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 30 km/h, ale także likwidacja sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie zasady skrzyżowań równorzędnych, na których pierwszeństwo posiada pojazd znajdujący się po prawej stronie, a w każdym przypadku tramwaj oraz możliwość jazdy rowerami pod prąd na tzw. kontrpasach. Warto o tym pamiętać wjeżdżając do strefy, bo znaków drogowych na jej obszarze nie ma zbyt wielu. To także korzyść. Tym razem estetyczna.

Czy zgadzasz się, aby na rzecz rowerzystów ograniczać ruch samochodów w centrach miast? Napisz, co o tym myślisz.

JS