Polski samochód, który produkowaliśmy niemal 40 lat!

Oczywiście w 1998 roku po Żuku mało kto płakał. Fakt produkowania w końcówce lat dziewięćdziesiątych pojazdu tkwiącego konstrukcyjnie w połowie ubiegłego wieku na pewno nie był powodem do dumy. Auta nie można jednak oceniać jedynie z perspektywy trwającej nieprzerwanie przez 39 (!) lat produkcji. Gdy na polskie drogi wyjechały pierwsze Żuki, ich właścicielom zazdrościli wszyscy...

Prace konstrukcyjne nad dostawczym autem polskiej produkcji ruszyły w 1956 roku. Początkowo projektem kierował inż. Roman Skwarek, zastąpiony następnie przez inż. Stanisława Tańskiego.

Do zbudowania pojazdu wykorzystano spawaną ramę podłużnicową. Konstruktorzy nie mieli - rzecz jasna - wolnej ręki. Priorytetem było wykorzystanie jak największej liczby podzespołów wytwarzanej na Żeraniu od 1951 roku Warszawy M-20.

Pokrewieństwo z produkowanym na licencji Pobiedy autem było bardzo bliskie. Źródłem napędu był pochodzący z Warszawy, chłodzony cieczą, dolnozaworowy, benzynowy silnik M50 o mocy 50 KM (pojemność 2,1 l). Jednostka nie zapewniała świetnych osiągów ale miała dwie, niezwykle ważne w owym czasie zalety - bez trudu pracowała na paliwie marnej jakości i była prosta w obsłudze. Do charakteru auta dostawczego pasowała również, całkiem niezła, elastyczność.

Z samochodu Warszawa pochodziły też trzystopniowa skrzynia biegów, przednie zawieszenie (zastosowano jedynie mocniejsze sprężyny śrubowe), hamulce tarczowe (układy był jednoobwodowy), wał napędowy (stąd niewielka - wynosząca 4,3 m długość auta) i tylny most. W układzie napędowym zastosowano jednak wzmocnione sprzęgło. Użytkowy charakter nowego auta wymusił też zastosowanie nowego tylnego zawieszenia - sztywny most zawieszony był na wzdłużnych, 11-piórowych, resorach półeliptycznych.

Za projekt nadwozia odpowiedzialny był Julian Kamiński (to on zaproponował nazwę Żuk). Pierwsze Żuki miały dwuosobową kabinę z drzwiami mocowanymi do słupków B (tzw. "kurołapkami") i otwartą, wyłożoną deskami pakę zapewniającą przestrzeń ładunkową niemal 4 m kwadratowych (z otwieraną tylną ścianą, którą w położeniu poziomym utrzymywały dwa łańcuchy).

Produkcję auta oznaczonego symbolem Żuk A 03 rozpoczęto w 1959 roku. Samochody rozpędzały się do prędkości maksymalnej około 90 km/h, a średnie zużycie paliwa nie przekraczało 15 l/100 km.

W pierwszym roku produkcji z linii montażowej fabryki w Lublinie zjechało 1048 egzemplarzy nowego pojazdu.

Przez cały okres produkcji samochód był nieustannie modernizowany. W połowie lat sześćdziesiątych silnik M50 zastąpiony został nową, górnozaworową jednostką S-21 o mocy 70 KM. W 1965 roku w ofercie pojawiła się też wersja A 05 z blaszanym nadwoziem typu furgon. Trzy lata później z Lublina wyjechał pierwszy Żuk zbudowany specjalnie dla straży pożarnej - model A 15. Z czasem rodzinę Żuka uzupełniły też modele w wersji towarowo-osobowej w kilku odmianach różniących się długością karoserii i możliwościami przewozowymi.

Warto podkreślić, że już w 1976 roku, na szczeblu centralnym, odbywały się rozmowy z przedstawicielami koncernu General Motors. Planowano pozyskać dla Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie licencję na produkcje dostawczych aut nieistniejącej już marki Bedford. Pojazdy miały być następcą dla Żuka, który już wówczas wydawał się konstrukcją mocno archaiczną.

Ostatecznie negocjacje z GM spełzły na niczym, a następca Żuka - opracowany w Polsce od podstaw samochód Lublin - wszedł do produkcji dopiero pod koniec 1993 roku, 17 lat po podjęciu rozmów na tematy licencji...

Mimo pojawienia się następcy, poczciwy Żuk przetrwał w produkcji aż do 1998 roku. Z uwagi na archaiczną konstrukcję (niewielkie możliwości przewozowe, kiepskie właściwości jezdne, niska trwałość ogólna) auto nie było w stanie rywalizować z pojazdami pokroju Forda Transita czy Renault Traffic, ale jego największą zaletą była w latach dziewięćdziesiątych niska cena.

Łącznie - przez 39 lat produkcji seryjnej - powstało niemal 590 tys. egzemplarzy Żuka. Część z nich trafiła również na rynki zagraniczne. Duże partie tych pojazdów wysyłano m.in. do Egiptu. W latach siedemdziesiątych do kraju faraonów wysyłano nawet kompletne zestawy montażowe. Finalne złożenie auta odbywało się w montowni firmy Ramzes pod Kairem. Polskie auta trafiały również do NRD, Grecji a nawet Iranu.

PR