Paliwo po 60 groszy i brak ograniczeń prędkości. Życie kierowcy w II RP

Obecnie kierowcy w Polsce korzystać mogą z 5115,6 km dróg szybkiego ruchu - w tym 1849,2 km autostrad i 3 266,4 km dróg ekspresowych. Warto przypomnieć, że jeszcze dwadzieścia lat temu na polską sieć dróg składało się skromne 441 km autostrad i zaledwie 161 km dróg ekspresowych.

W dwie dekady dokonaliśmy gigantycznego wręcz skoku cywilizacyjnego. Z jeszcze większym wyzwaniem mierzyły się jednak władze II Rzeczypospolitej, pozszywanej z ziem wydartych trzem zaborcom.

Połączenie systemów komunikacyjnych projektowanych dla potrzeb różnych okupantów w jeden organizm było dla raczkującego kraju wyzwaniem, zwłaszcza że budżet pochłaniały w ogromnej mierze, gwarantujące Polsce kruche istnienie, siły zbrojne. Jak i czym podróżowało się po polskich drogach w dwudziestoleciu międzywojennym? Ile kosztowały samochody czy benzyna i jakie przepisy obowiązywały ówczesnych kierowców?

Druga Rzeczpospolita, w jej ostatecznym kształcie, liczyła ponad 388,6 tys. km kwadratowych, czyli aż o 66 tys. km więcej niż obecnie. Kraj miał też zdecydowanie mniejszą gęstość zaludnienia. W 1921 roku Polskę zamieszkiwało 27,2 mln osób z czego aż 75 proc. żyło na wsi. Gęstość zaludnienia wynosiła skromne 70 osób na km kwadratowy (obecnie 121) i była bardzo zróżnicowana. Polska łączyła przecież, stosunkowo gęsto zaludnione obszary "miejskie" zaboru niemieckiego z "dzikimi" obszarami wschodu, pokroju bagien poleskich.

W 1918 rok cała sieć drogowa kształtującego się jeszcze państwa liczyła około 40 tys. km. Mowa o drogach utwardzonych, czyli w zdecydowanej większości z nawierzchnią z tłucznia. Blisko 10 proc. z nich, czyli około 4 tys. km, drogami było jedynie z nazwy. Szlaki te zostały kompletnie zrujnowane w wyniku działań wojennych i nadawały się jedynie do gruntownej odbudowy, bo ich nawierzchnia w praktyce nie istniała. Kolejne 40 proc. dróg, czyli około 18 tys. km, kwalifikowała się do kapitalnego remontu.

Z danych statystycznych wynika, że z końcem 1933 roku polska sieć drogowa liczyła już blisko 70 tys. kilometrów dróg, z czego 46,8 tys. km klasyfikowane było jako drogi bite. W odbudowie i modernizacji sieci drogowej ogromną rolę odegrały samorządy. Władze centralne, które inwestować musiały gigantyczne pieniądze w utrzymanie wojska i zbrojenia, nie były w stanie wygospodarować na ten cel odpowiedniej ilości gotówki. Dość powiedzieć, że do 1928 roku w wyniku inwestycji "centralnych" wybudowano w Polsce zaledwie 300 km nowych dróg. Dla porównania ogromnym wysiłkiem samorządów (głównie powiatów) w tym samym czasie powstało ponad 2800 km nowych odcinków dróg .

Trzeba też zdawać sobie sprawę, że słowo "droga" miało wówczas nieco inne znaczenie niż obecnie. Pod koniec 1938 roku kierowcy mieli do dyspozycji 2957 km odcinków o tzw. "nawierzchni ulepszonej" czyli przystosowanej do ruchu samochodów. W tej grupie nieznacznie przeważały nawierzchnie bitumiczne (asfaltowe lub smołowe), ale blisko 1/3 dróg stanowiły tzw. odcinki wybrukowane kostką kamienną, a blisko pół tysiąca kilometrów - cegłą klinkierową.

Nie trzeba chyba dodawać, ze jazda po kostce nie była ani przyjemna ani zbyt bezpieczna. A i tak była przecież nieporównywalnie lepszą od poruszania się samochodem po pozostałych drogach "utwardzonych", których nawierzchnię najczęściej pokrywał tłuczeń kamienny.

Takich dróg w 1939 roku było w Polsce ponad 63 tys. km, ale w ówczesnych mapach i przewodnikach nikt nie odważyłby się nazwać takich odcinków "samochodowymi". W lecie wzbijały się na nich tumany kurzu (pamiętajmy, że większość ówczesnych aut stanowiły kabriolety), a po deszczach nawierzchnia, całkiem dosłownie, zamieniała się w "morze błota".

Podsumowując, w przeddzień wybuchu II wojny światowej odcinki przystosowane do stosunkowo bezstresowej jazdy samochodem stanowiły zaledwie 5 proc. polskiej sieci drogowej! Dla porównania w sojuszniczej Francji do jazdy autem nadawało się około 80 proc. dróg, a w Niemczech około 70 proc.

W początku II RP pojęcie prywatnego samochodu praktycznie nie istniało. Wprawdzie przed I wojną światową magnaci finansowi mogli sobie pozwolić na własne cztery kółka, ale w toku działań wojennych zostały one "zmobilizowane". Sytuacja powtórzyła się też w wolnej Polsce, gdy nieliczne prywatne wozy na potrzeby wojny polsko-bolszewickiej rekwirowało Wojsko Polskie. Według spisu z 1921 roku Wojsko Polskie miało na wyposażeniu około 4,5 tys. samochodów 140 różnych marek.

Przeważały odziedziczone po wojskach okupacyjnych lub nabyte zagranicą (najczęściej z demobilu): Fordy  (model T), Dodge, Buicki, Cadillacki, Mercedesy (również wraz z marką Benz), Austro-Daimlery i Fiaty. Oprócz nich była też dobra setka marek, o których współcześni kierowcy najpewniej nawet nie słyszeli. Większość z tych producentów zbankrutowała bowiem jeszcze w latach dwudziestych i trzydziestych ubiegłego stulecia.

To właśnie te pojazdy w latach 1921-1923 przekazywano sukcesywnie do sprzedaży na rynek cywilny. W efekcie w 1923 roku w cywilnych rękach było w Polsce około 4,2 tys. samochodów. Liczba ta rosła wraz z poprawą sytuacji ekonomicznej rodaków i inwestycjami w polski przemysł samochodowy. Ostatecznie, na koniec lat trzydziestych, w Polsce zarejestrowanych było już około 32 tys. samochodów wszystkich typów.

Mówiąc o najpopularniejszych autach z tego okresu nie sposób nie wspomnieć o osobistych upodobaniach marszałka Józefa Piłsudskiego, który w czasie wojny polsko-bolszewickiej zamienił słynną "kasztankę" na amerykańskiego Cadillaca typ 57. Kilkaset takich pojazdów, odkupionych z amerykańskiego demobilu, trafiło do parku maszyn Wojska Polskiego w 1919 roku. Samochody miały mocną konstrukcję i świetne osiągi, wyposażono je bowiem w trwały, niezawodny i bardzo mocny jak na ówczesne czasy, pięciolitrowy silnik V8 o mocy 77 KM. Wozy udowodniły swoją przydatność świetnie radząc sobie w polu (doskonale znosiły dramatyczny stan dróg).

Słabość do Cadillaca (zwłaszcza z otwartymi nadwoziami) dała o sobie znać w kolejnych latach, gdy marszałek przesiadał się kolejno do służbowych Cadillaców 314, a później - Cadillaca 314b. Wprawdzie wozy pełniły funkcję luksusowych reprezentacyjnych limuzyn, ale były to auta kupione na rynku cywilnym pochodzące z normalnej "cywilnej" produkcji.

Nie miały więc takiej renomy jak chociażby stosowane przez głowy innych państw Rolls-Royce’y, co ponoć cieszyło lubiącego skromne żołnierskie życie Piłsudskiego. Chociaż marszałek podróżował głównie z kierowcą, to w dzisiejszych czasach śmiało można by go nazwać piratem drogowym. Zachowały się liczne relacje o tym, że Piłsudski lubił szybką jazdę i często, dla rozrywki, mierzył czasy, w jakich jego zaufany kierowca Zygmunt Malinowski, pokonywał dany odcinek. Na usprawiedliwienie marszałka wypada jednak dodać, że w międzywojennej Polsce ograniczenia prędkości obowiązywały wyłącznie w miastach.

Ostatni z Cadillaców marszałka przetrwał do dziś i - po pieczołowitej rekonstrukcji - stanowi własność Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie i znajduje się w stałym depozycie Kancelarii Prezydenta. Sam Piłsudski ponoć zdążył jeszcze zobaczyć swoje nowe auto, nie było mu już dane się nim przejechać. Marszałek widział samochód najprawdopodobniej na przełomie lutego i marca 1935 roku.

Z relacji świadków wynika, że oglądając nową, błyszczącą czernią i chromowymi dodatkami limuzynę, warknąć miał ponoć z typowym dla siebie sarkazmem: "trumnę mi tu szykujecie". Józef Piłsudski zmarł na raka 12 maja 1935 roku w Belwederze. Nowy wówczas Cadillac brał udział w przygotowaniach do ceremonii pogrzebowej (woził rodzinę Marszałka), a następnie przez dłuższy czas służył wdowie po naczelnym wodzu, Aleksandrze Piłsudskiej.

Pierwsze nieśmiałe kroki w kierunku stworzenia w międzywojennej Polsce przemysłu motoryzacyjnego kojarzą się Centralnymi Warsztatami Samochodowymi i - opracowanym przez inż. Tadeusza Tańskiego legendarnym CWS-T1. Przypomnijmy, na krótko po odzyskaniu niepodległości w Ministerstwie Spraw Wojskowych zadecydowano o utworzeniu Centralnych Warsztatów Samochodowych. Miały one za zadanie serwisowanie taborowej zbieraniny, jaką pozostawili na ziemiach polskich zaborcy. W CWS szybko zaczęto opracowywać własne nadwozia (m.in. pancerne), które z czasem przerodziły się w pomysł stworzenia własnej konstrukcji. Za projekt nadwozia odpowiadał m.in. inż. Stanisław Panczakiewicz (ten sam, który nakreślił m.in. kształty Syreny).

Niskoseryjną produkcję auta rozpoczęto jeszcze przed końcem 1927 roku. Samochód budowany był do 1931 roku, gdy Polska podpisała umowę na produkcje licencyjnego Fiata 508. Z ogólnej liczby około 800 egzemplarzy CWS-T1 ani jeden nie przetrwał do czasów współczesnych. Decyzja o zawarciu umowy licencyjnej z Fiatem okazała się jednak strzałem w dziesiątkę. Chociaż proponowany nam model 508 nie był szczytem ówczesnej techniki, był dużo tańszy w produkcji niż CWS i kierowany do szerokiego grona odbiorców.

Już po kilku miesiącach od podpisania umowy z Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż) wyjeżdżać zaczęły pierwsze Fiaty, składane wówczas z podzespołów dostarczonych z Włoch. Równocześnie pracowano też nad dostosowaniem konstrukcji do polskich warunków. Zmodernizowane pojazdy, budowane w Polsce od 1936 roku, otrzymały nazwę Junak. Chociaż produkcję przerwał wybuch II wojny światowej, Fiat 508 błyskawicznie stał się najpopularniejszym samochodem w kraju. Polski Fiat 508 III Junak powstał w liczbie około 3,5 tys. egzemplarzy, co stanowiło około 11 proc. ogółu wszystkich zarejestrowanych w Polsce samochodów (około 32 tys. w 1939 roku).

Chociaż Fiat 508 często oskarżany jest o "pogrzebanie" CWSa, w rzeczywistości to właśnie dzięki włoskiemu autu Polacy mieli szansę otrzeć się o zjawisko "masowej" motoryzacji. Przykładowo CWS-T1 napędzany był trzylitrowym silnikiem o mocy 60 KM i mierzył ponad 4,8 m długości. Dla porównania - Polski Fiat 508 III Junak miał zaledwie 3,5 m długości (niewiele więcej niż rozstaw osi CWS-T1) i czterocylindrowy silnik 1,0 l o mocy 24 KM. Dzięki temu w momencie debiutu auto kosztowało "zaledwie" 5400 zł, a w 1939 roku już "tylko"  4950 zł.

Dla porównania Opel Olimpia, który do 1956 roku oferowany był jeszcze jako Moskwicz 400/420, oznaczał przed wojną wydatek co najmniej 6800 zł. W ofercie samego Fiata znajdował się jeszcze "budżetowy" Fiat Topolino, którego pod koniec lat trzydziestych można było kupić za mniej niż 4000 zł. Na taki zakup pozwolić mógł już sobie np. zarabiający przeciętnie powyżej 425 zł miesięcznie prokurator czy chociażby podporucznik Wojska Polskiego (żołd w wysokości około 324 zł).

Jednak zdecydowana większość obywateli nie mogła nawet marzyć o posiadaniu własnego samochodu. Mały Rocznik Statystyczny z 1939 roku wspomina, że przeciętne wynagrodzenie robotnika wynosiło wówczas niespełna 103 zł dla mężczyzn i zaledwie 53,3 zł dla kobiet.

Chociaż kupno samochodu było dla większości rodaków zupełnie nieosiągalne, stosunkowo łatwo uzyskać można było uprawnienia do prowadzenia pojazdów. W schyłkowym okresie II RP szkoleniami kandydatów na kierowców w zajmował się np. Automobilklub Polski. Zdecydowana większość chętnych rozpoczynała jednak swoją przygodę z motoryzacją służąc w wojsku. O "prywatne" (nie zawodowe) prawo jazdy można się było ubiegać w wieku 16 lat. Sam egzamin kosztował 20 zł a raz zdobyte uprawnienia obowiązywały dożywotnio. Taki stan rzeczy obowiązywał jednak w "późnych" latach trzydziestych. Zdecydowanie trudniej było kandydatom na kierowców w początku lat dwudziestych, gdy chętni musieli mieć nie tylko ukończone 18 lat, ale też:

odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik, oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołę szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych...

---

Szkoleniami, oprócz wojska, zajmowały się takie organizacje, jak "ciotka YMCIA" czyli Stowarzyszenia Młodzieży Chrześcijańskiej YMCA (ang. Young Men's Christian Association). Pierwsze polskie prawo jazdy miały formę zielonej książeczki z danymi kierowcy i spisem podstawowych zasad ruchu drogowego. Mówiąc to zasadach warto dodać, że za pierwszy polski kodeks drogowy uznać można Ustawę z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych. Czytamy w nim (art. 4.) m.in., że: "Drogi publiczne przeznaczone są dla ruchu pieszego, jeżdżenia i pędzenia zwierząt".

Na marginesie, cała ustawa z 1921 roku, której znajomości wymagano od ówczesnych kierowców, liczyła 27 artykułów zawartych na 6 stronach. Dla porównania, aktualne brzmienie Prawa o ruchu drogowym to 152 artykuły i 2 załączniki zawarte na 301 stronach. W początkowym okresie, gdy na drogach królowały samochody z demobilu, w Polsce istniała kategoria prawo jazdy IIB. Dokument uprawniał wyłącznie do prowadzenia Forda T, który był jednym z najpopularniejszych samochodów w Polsce pierwszej połowy lat dwudziestych.

Z czasem wspomniany "kodeks drogowy" z 1921 roku uzupełniły nowelizacje i stosowne akty wykonawcze. Ciekawie prezentowały się np. przepisy dotyczące ograniczeń prędkości w II RP. Początkowo w dzisiejszym "obszarze zabudowanym" automobile mogły poruszać się z prędkością maksymalnie 20 km/h.  Z czasem limit podniesiono do 40 km/h ale ten luksus dotyczył jedynie najnowszych samochodów wyposażonych w opony pneumatyczne.

Starsze typy aut, z kołami "oblanymi" gumą, mogły jeździć maksymalnie 20 km/h, a te z obręczami stalowymi - do 10 km/h. Kierowcy mogli za to popuścić wodze fantazji poza miastem, gdzie nie obowiązywały żadne limity "szybkości". Kierowca zobowiązany był jedynie do prowadzenia z "szybkością" zapewniającą "panowanie nad pojazdem w każdych okolicznościach".

W przeddzień wybuchu II wojny światowej kierowca miał do opanowania 23 znaki drogowe. Początkowo w Polsce miały one formę niebieskich trójkątów z białymi symbolami. Statecznie przybrały jednak bardziej współczesną formę - żółtą tarczę, czarną obwódkę i czarne piktogramy.

Biorąc pod uwagę stan dróg nie dziwi, że w dwudziestoleciu międzywojennym transport drogowy opierał się głównie na furmankach i trakcji konnej. Jazda samochodem wymagała dużego samozaparcia. W podróży między miastami kierowcy często wielokrotnie samodzielnie latali przebite dętki, a kowale pomagali naprawić popękane resory. Ogromnym problemem była też kwestia zaopatrzenia w paliwo. Pierwsza komercyjna stacja benzynowa - zwana wówczas "pompą" - powstała w Warszawie dopiero w 1924 roku. Każda trasa wymagała więc zabrania ze sobą kilku kanistrów z benzyną.

Ówczesnym kierowcom doskwierały też problemy doskonale znane dzisiejszym właścicielom czterech kółek. W drugiej połowie lat trzydziestych litr benzyny kosztował w Polsce około od około 55 do 75 gorszy. Zarobki urzędników rzadko kiedy przekraczały wówczas 200 zł miesięcznie, a w przypadku robotników pensja wynosiła najczęściej połowę z tej kwoty. Można jednak przyjąć, że przed wybuchem II wojny światowej statystyczny Polak zarabiał około 250 zł miesięcznie.

Pensja pozwalała więc na zakup około 420 litrów benzyny, czyli ponad dwukrotnie mniej niż obecnie. Za litr benzyny kupić można było np. 6-7 kg ziemniaków, 2,5 l mleka czy blisko pół kg wieprzowiny. Co ciekawe - podobnie jak obecnie - zdecydowaną większość ceny paliwa stanowiły podatki. Właściciele aut byli też zobowiązani do płacenia rocznego podatku drogowego.