Od prądu nie ma już odwrotu? Scania ma pomysł na elektromobilność

• Polskie firmy odpowiadają nawet za 30 proc. przewozów drogowych towarów w Unii Europejskiej
• Cele stawiane przed europejskim transportem stawiają polskie firmy przed ogromnym wyzwaniem
• Czy elektryczne ciężarówki są przyszłością drogowego transportu na Starym Kontynencie?
• Jak jeździ się Scanią na prąd?
  

Szacuje się, że polskie firmy obsługują nawet 30 proc. unijnego rynku przewozów drogowych, a branża transportowa odpowiada za około 1 mln miejsc pracy. Oznacza to, że nasi przewoźnicy muszą pilnie śledzić najnowsze trendy i nie chodzi tu wyłącznie o nowinki techniczne, ale też - a może - przede wszystkim - o przepisy. Przyspieszony zwrot w kierunku elektromobilności może się dla nich okazać ogromnym wyzwaniem. Mówiąc wprost - by nie stracić swojej dominującej pozycji - na zamiany reagować trzeba szybciej niż konkurencja. A jakich zmian spodziewać się można w najbliższym czasie?

Nie jest tajemnicą, że priorytetem władz Unii Europejskiej jest obniżenie emisji CO2, również w transporcie. Stąd producenci ciężarówek prześcigają się sposobach na obniżenie zużycia paliwa i optymalizację procesów transportowych (np. inwestując w najróżniejszego rodzaju aplikację do zarządzania flotą). Scania podkreśla chociażby, że obniżenie zużycia paliwa o 8 proc. może zmniejszyć całkowity ślad węglowy konkretnego pojazdu o 7,6 proc.

Nikt nie ma jednak wątpliwości, że zbliżamy się do technologicznej granicy możliwości jednostek napędowych o spalaniu wewnętrznym. Kolejny krok to elektryfikacja, która stawia przed firmami transportowymi i producentami pojazdów ogromne wyzwania.

Trzeba przyznać, że Szwedzi podchodzą do kwestii środowiskowych na poważnie i w sposób systemowy. Przykładem może być chociażby modernizacja sieci serwisów. By zmniejszyć ich wpływ na środowisko - w ramach modernizacji - autoryzowane punkty obsługi wyposażane są właśnie w pompy ciepła (zamiast ogrzewania gazowego). Wymieniane są też np. bramy wjazdowe. Nowe mają nie tylko większą szczelność, ale są również dużo bardziej przeszkolone. Dzięki temu pojedynczy serwis nie musi zużywać dużych ilości energii na oświetlenie.

Modernizacja infrastruktury to jednak kropla w morzu. Za 90 proc. globalnej emisji CO2 Scanii odpowiadają bowiem produkowane przez firmę pojazdy. W związku z tym Szwedzi postawili przed sobą niezwykle ambitny cel. Pora na samochody elektryczne...

Z ofertą zelektryfikowanych aut szwedzkiego producenta miałem okazję zapoznać się w czasie jazd testowych na lotnisku w Bednarach. Wśród prezentowanych pojazdów był m.in. prototyp słynnego "pantografowego" ciągnika siodłowego o nazwie El Camino (hybryda przystosowana do korzystania z napowietrznej trakcji elektrycznej), hybrydowy hakowiec Scania G 360 B6X2*4NB oraz kilka odmian - w pełni bateryjnych - ciężarówek z rodziny 25 - modele Scania 25p B4X2NB i Scania 25L B4X2NB.

Krwisto czerwony El Camino - jako niezwykle cenny prototyp - pełnił jedynie rolę demonstratora. Cała reszta zelektyfikowanej ferajny była do dyspozycji dziennikarzy. Jak jeździ się elektryczną ciężarówką?

Najprościej rzecz ujmując - dziwnie. Nie chodzi tu wcale o brak klasycznej skrzyni biegów (większość obecnie sprzedawanych ciężarówek ma przecież przekładnie automatyczne) czy zwalniacz oferujący aż pięć różnych stopni rekuperacji energii. Największą różnicą w stosunku do klasycznego wozu jest... cisza. Pracująca ciężarówka ma przecież swój dźwięk i zapach, więc pierwsze wrażenie jest raczej niecodzienne.

Spieszę wyjaśnić, że rodzina Scanii 25 obejmuje stosunkowo niewielkie wozy o długości około 10 metrów i masie własnej w okolicach 12 ton. W przypadku elektryków, aż 1,6 tony waży zestaw dziewięciu akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności aż 297 kWh. Stanowią one źródło energii dla elektrycznego silnika generującego moc 230 kW (310 KM) i moment obrotowy 2200 Nm. Sama jazda nie różni się szczególnie od jazdy dieslem, z tą różnicą, że dużo częściej operuje się zwalniaczem, który - w przypadku ciężarówek bateryjnych - zmienia stopień rekuperacji (odzyskiwania) energii. W przeciwieństwie do klasycznych rozwiązań, układ napędowy nie generuje tu niemal żadnych oporów. Zdjęcie nogi z gazu powoduje przejście w tzw. tryb żeglowania, więc zamiast hamować silnikiem - operujemy zwalniaczem. I to w sumie tyle.

To, że prowadzenie elektrycznej ciężarówki niewiele różni się od jazdy klasycznym dieslem nie oznacza, że różnicy nie odczują przewoźnicy. Przedstawiciele Scanii wielokrotnie podkreślali, że w obecnej sytuacji sprzedaż samego pojazdu nie jest dla nich priorytetem. Zamiast tego oferować chcą przewoźnikom 

To, że prowadzenie elektrycznej ciężarówki niewiele różni się od jazdy klasycznym dieslem nie oznacza, że różnicy nie odczują przewoźnicy. Przedstawiciele Scanii wielokrotnie podkreślali, że w obecnej sytuacji sprzedaż samego pojazdu nie jest dla nich priorytetem. Zamiast tego oferować chcą przewoźnikom całościowy system skrojony specjalnie pod ich wymagania. W tym celu nawiązano współpracę m.in. z polskimi firmami Ekoenergetyka (potentat na rynku ładowarek do pojazdów użytkowych w Europie) i Ekoen.

W ramach współpracy pomiędzy Scania Polska i Ekoen powstaną np. ogólnodostępne HUBy szybkiego ładowania dla pojazdów ciężarowych, które zostaną uruchomione przy serwisach Scania m. in. w:

• Nadarzynie,
  
• Choroszczy k. Białegostoku,
• Gliwicach. 

Same HUBy to w rzeczywistości coś na kształt znanych nam stacji benzynowych z wydzieloną strefą relaksu dla podróżnych czy małą gastronomią. Każdy ma mieć stanowiska do ładowania pojazdów ciężkich (CCS 175 i 350 kW) oraz ładowarki dla aut osobowych (np. 50 kW CHAdeMo).

Z perspektywy firmy transportowej chodzi o to, by ta otrzymywała rozwiązanie skrojone pod swoje potrzeby, w ramach którego Scania dostarczy odpowiednio skonfigurowane pojazdy, a polskie firmy zajmą się np. montażem ładowarek na firmowym placu. Stworzenie takiego systemu wymaga czasu i wielu analiz, w czym - rzecz jasna - pomogą dealerzy Scanii oraz przedstawiciele Eko-En. Zawczasu trzeba bowiem podjąć decyzję czy potrzebujemy wozu o pięciu (zasięg około 100 km), czy raczej dziewięciu akumulatorach (zasięg do 250 km) i o jakie przyłącze prądowe (moce ładowarek od 175 kW) należy wystąpić.

Problem w tym, że taki system działa wyłącznie jeśli przez cały okres eksploatacji (np. leasingu) zachowane są warunki początkowe. Z perspektywy przewoźnika musimy wiedzieć, czy za dwa lata prognozowane dzienne przebiegi dostarczonych wozów nie wzrosną dwukrotnie, gdy okaże się np., że nasze usługi świadczyć będziemy w innej gminie... Widać więc, że przed branżą duże wyzwania i samo przejście na elektromobilność zajmie nam jeszcze sporo czasu.

Nie zmienia to jednak faktu, że Scania w najbliższych latach planuje zaprezentować długodystansową ciężarówkę, która byłaby zdolna operować na trasach międzynarodowych. By stworzyć odpowiednia infrastrukturę zawiązano nawet współpracę na linii Traton-Daimler, w ramach której partnerzy starać się mają o stworzenie 1700 szybkich ładowarek do pojazdów użytkowych wzdłuż sieci europejskich autostrad.

Docelowo chodzi o opracowanie technologii, która w 45 minut ładowania pozwalałaby uzupełnić zasięg tak, by ciężarówka mogła poruszać się po autostradzie przez kolejnych 4,5 godziny. Byłby to więc system bliski ideałowi, gdy w czasie jednej "pauzy" kierowca ładuje auto "pod korek". By osiągnąć taki wynik mówi się nawet o ładowarkach o mocy - uwaga - 1,5 megawata!

Niestety warunki "laboratoryjne" mają to do siebie, że... występują głownie w laboratoriach. W rzeczywistości moc ładowarki dzielić trzeba przecież przez liczbę aktualnie korzystających z niej pojazdów, a autostradowe parkingi każdego dnia obsługują przecież tysiące ciężarówek.

W polskich warunkach ogromnym wyzwaniem może się też okazać doprowadzenie sieci energetycznej o takiej mocy do Miejsc Obsługi Podróżnych. Duża część z nich znajduje się przecież w "szczerym polu", a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad miewa problemy z uzyskaniem zdecydowanie słabszych przyłączy energetycznych pozwalającym na uruchomienie na MOPach restauracji...

Przedstawiciele Scanii zdają sobie sprawę, że przejście na elektromobilność to proces, który najpewniej trwać będzie kilka długich lat. Podchodzą jednak do sprawy w sposób kompleksowy skupiając się nie tyko na samochodach, ale też aplikacjach dla przewoźników czy szkoleniu kierowców. Z perspektywy przewoźników pozostaje jedynie mieć nadzieję, że w trudnych czasach galopującej inflacji i napiętej sytuacji międzynarodowej zleceniodawcy będą chcieli partycypować w kosztach "transformacji ekologicznej". Transformacji, w ramach której ich towary dotrą w miejsce przeznaczenia później, ale za to za wyższą cenę.

***