Nowe przepisy weszły w życie. Uderzają w hybrydy plug-in
Samochody hybrydowe typu plug-in znalazły się na zakręcie. Napęd, który zapowiadano jako etap przejściowy między samochodami spalinowymi i elektrycznymi od dłuższego czasu był mocno krytykowany przez organizacje ekologiczne, w efekcie 1 stycznia 2025 roku weszły w życie nowe przepisy, które mocno zweryfikują mierzony poziom emisji CO2 samochodów z napędem PHEV.
Spis treści:
- Kierowcy nie ładują swoich hybryd PHEV
- Dane homologacyjne sobie, a życie sobie
- Nowe przepisy już działają
- Co postanowi Unia Europejska?
Problem z hybrydami plug-in polega paradoksalnie na tym, że nie trzeba ich ładować. I właśnie od tego, czy kierowcą pamiętają o podłączeniu ich do prądu, czy też nie, zależy czy emitują spaliny czy też nie.
Jeśli samochód jest ładowany, to porusza się głównie na prądzie. Jeśli jednak kierowca samochodu nie będzie ładował to emisja będzie realnie znacznie większa niż w przypadku hybryd bez możliwości ładowania, bo auto będzie woziło bez potrzeby dużą i ciężką, ale pustą i niewykorzystaną baterię.
Kierowcy nie ładują swoich hybryd PHEV
Badania, jakie przeprowadziła Unia Europejska wykazały, że kierowcy swoich hybryd PHEV nie ładują, a przynajmniej nie tak często, jak powinni i mogliby. W efekcie realne emisje są nawet 3,5-krotnie wyższe niż wynika z danych homologacyjnych.
Badanie przeprowadzone w 2022 r. przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu wykazało, że "średnio rzeczywiste zużycie paliwa pojazdów PHEV w Europie jest od trzech do pięciu razy wyższe niż wartości homologacyjne WLTP".
Dane homologacyjne sobie, a życie sobie
Przeciętny PHEV w ruchu zużywał o około 4 litry paliwa na 100 km więcej niż wynikałoby to z danych WLTP, co przekłada się na dodatkowe 100 g/km CO2. Realnie PHEV-y emitowały 139,4 g CO2 na km, podczas gdy z danych homologacyjnych wynikało, że powinno być to 39,6 g CO2 na km.
Dla porównania różnica w samochodach spalinowych wyniosła tylko około 30 g CO2 na km, co przekłada się na zużycie paliwa wyższe o 1,5 l/100 km niż w danych WLTP.
Dlatego w zeszłym roku postanowiono zmienić tzw. współczynnik użyteczności, który odzwierciedla oczekiwany procent jazdy samochodu w trybie elektrycznym. To właśnie ten współczynnik jest używany do określania oceny emisji w normie WLTP.
Nowe przepisy już działają
Zmiany weszły w życie 1 stycznia 2025 roku, a wszystkie samochody obecne już na rynku będą musiały przejść do końca roku ponowną certyfikację. Co więcej, wiadomo już, kolejna korekta współczynnika nastąpi w latach 2027-2028.
Jak duża będzie to zmiana? Przykładowo Volkswagen Golf eHybrid, który jest wyposażony w baterię o pojemności 19,7 kWh, w zeszłym roku emitował, wg WLTP, 6 g CO2 na km. W tym roku będzie to już 25 g/km, a od 2027 - 56 g/km. Różnica jest więc kolosalna, chociaż to i jest to wynik znacznie poniżej średniej dla producenta, która od 1 stycznia 2025 roku wynosi około 94 g/km.
Metodą ucieczki od wyższej homologacyjnej emisji będzie stosowanie większych baterii, które umożliwiają przejechanie na prądzie większych odległości. To jednak wiąże się ze wzrostem kosztów produkcji samochodów, a więc i wyższą ceną sprzedaży.
Co postanowi Unia Europejska?
Przed producentami pojawi się więc kolejne wyzwanie. Trzeba jednak pamiętać, że 5 marca Unia Europejska ma przedstawić plan ratunkowy dla europejskiej motoryzacji.
Jest on konieczny nie tylko wobec chińskiej ekspansji na rynki europejskie, ale również zapowiedzi Donalda Trumpa, który z jednej strony chce odejść od wspierania pojazdów niskoemisyjnych, a z drugiej - grozi cłami nałożonymi na auta produkowane poza USA.
