Masz 7 lat na zakup elektryka. SCT w 14 polskich miastach

Kilka dni temu Komisja i Parlament Europejski porozumiały się w sprawie nowego projektu zaostrzenia norm dotyczących jakości powietrza w UE. To efekt zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia, która apelowała do Wspólnoty Europejskiej o zmiany w tym zakresie. Efektem ma być eliminacja zanieczyszczeń i stworzenie - do 2050 roku - "nietoksycznego środowiska UE".

Nowe przepisy zdecydowanie poprawią jakość powietrza, którym oddychamy, i pomogą nam skutecznie zająć się problemem zanieczyszczenia powietrza, a tym samym zmniejszyć liczbę przedwczesnych zgonów i zagrożeń zdrowotnych

---

O jakie dokładnie zmiany chodzi? W projekcie czytamy, że nowe normy miałyby obowiązywać od 2030 roku. Projekt dzieli też wartości sprecyzowane dla konkretnych zanieczyszczeń na dopuszczalne i docelowe "bardziej zbliżone do wytycznych WHO".Z perspektywy kierowców najpoważniejsza zmiana dotyczy planowanej na 2030 rok zmiany dopuszczalnych średniorocznych wartości "zanieczyszczeń o największym udokumentowanym wpływie na zdrowie ludzkie" - PM2,5 (pyły zawieszone, cząstki stałe) i NO₂ (tlenki azotu). Zgodnie z projektem od 2030 roku norma PM_2.5 wynosić ma nie 25 µg/m³ lecz 10 µg/m³. W przypadku zmotoryzowanych z Polski większe perturbacje będzie jednak miało planowane obniżenie średniorocznej normy NO₂ (tlenki azotu) z obecnych 40 µg/m³ do 20 µg/m³.

Informacje Komisji i Parlamentu Europejskiego przeszły w Polsce bez echa. Dostosowanie europejskich przepisów do zaleceń WHO zdaje się nie budzić większych wątpliwości - każdemu zależy przecież na zdrowiu obywateli. Problem w tym, że normy jakości powietrza mają bezpośredni wpływ na przepisy dotyczące np. stref czystego transportu w polskich miastach. Przypomnijmy - do ustanowienia w polskich miastach stref czystego transportu obligują nas zapisy Krajowego Planu Odbudowy. Dokument precyzuje, że:

Wprowadzone zostanie obowiązkowe tworzenie Stref Czystego Transportu w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., gdzie występuje przekroczenie szkodliwych substancji w stosunku do progów UE zanieczyszczenia powietrza, oraz rozszerzona zostanie możliwość ich wprowadzenia na wszystkie obszary miejskie niezależnie od liczby mieszkańców w terminie do 30 czerwca 2024 roku.

---

Szczegółowe zapisy mówią o tym, że miasta, na terenie których stwierdzono przekroczenie średniorocznych norm emisji NO2, mają 9 miesięcy od dnia otrzymania informacji o przekroczeniu poziomu stężenia NO2, na utworzenie na swoim terenie miasta Strefy Czystego.

Instytucją odpowiedzialną za monitorowanie jakości powietrza w polskich miastach jest Główny Inspektorat Ochrony Środowiska. Badania na zawartość NO2 przeprowadzane są corocznie w terminie do 30 kwietnia. Od dłuższego czasu przekroczenia obecnie obowiązującej normy - 40 µg/m³ - notowane są w czterech polskich miastach - Katowicach, Krakowie, Warszawie i Wrocławiu.

Jak poinformowali Interię przedstawiciele Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, wstępnie zweryfikowane wyniki pomiarów za rok 2023 wskazują na wystąpienie przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2 w aglomeracji:

Oznacza to, że w każdym z tych miast ustanowienie strefy czystego transportu jest pewne. Dyskusje w tym zakresie dotyczyć mogą co najwyżej jej obszaru i wymogów stawianych wjeżdżającym na teren strefy pojazdom.

W jaki sposób skokowe zaostrzenie normy jakości powietrza dla tlenków azotu NO2 przełoży się na obowiązek ustanowienia w Polskich miastach stref czystego transportu? Jak poinformował Interię Główny Inspektorat Ochrony Środowiska: "

Porównanie proponowanej normy dla średniego rocznego stężenia NO2 wynoszącej 20 µg/m³ do średnich rocznych policzonych na podstawie wyników pomiarów NO2 za rok 2023 wskazuje, że proponowana norma zostałaby przekroczona w 15 miastach w Polsce.

---

Na tej liście znajdują się:

Na tej liście jedynie Grudziądz i Jastrzębie-Zdrój nie wypełniają ustawowego wymogu 100 tys. mieszkańców, chociaż w przypadku Grudziądza przekroczenie tego progu jest wyłącznie kwestią czasu i śmiało zakładać można, że stanie się to przed rokiem 2030. Jakie auta nie wjadą do centrów wymienionych miast? 

Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest łatwa, bo zgodnie z obowiązującą ustawą o elektromobilności samorządy mają pełną swobodę w wyznaczaniu tego rodzaju ograniczeń. Dotychczasowe doświadczenia z Krakowa i Warszawy sugerują jednak, że wymogi stawiane pojazdom dopuszczonym do wjazdu na teren strefy są bardzo zbliżone. W przypadku planowanej do uruchomienia na lipiec 2024 roku strefy w Warszawie, od 2030 roku na obszar SCT wjechać będą mogły jedynie auta elektryczne, diesle z normą emisji Euro 6dTemp i auta benzynowe z normą emisji Euro 5 i Euro 6.

Pamiętajmy jednak, że w myśl zapisów KPO miasta zobowiązane są do wprowadzenia na swoim terenie SCT w terminie 9 miesięcy od poinformowania ich przez GIOS o przekroczeniu średniorocznej normy NO2. Oznacza to, że jeśli proponowane przez UE normy wejdą w życie w 2030 roku, o ich przekroczeniu dowiemy się w kwietniu 2031 roku. Realnie nowe strefy będą więc musiały pojawić się na mapie Polski w roku 2032. W tym miejscu kolejny raz warto sięgnąć do wymogów stawianych samochodom w Warszawie. Na rok 2032 planowane jest w stolicy wdrożenie 5 etapu sct, w ramach którego na teren strefy wjadą wyłącznie auta elektryczne, wysokoprężne spełniające normę emisji Euro6d (już bez "temp") oraz - uwaga - auta benzynowe z normą emisji spalin Euro 6.W przypadku aut wysokoprężnych oznacza to, że do strefy wjechać będą mogły samochody w wieku maksymalnie 12(!) lat, a w przypadku aut z silnikami o zapłonie iskrowym - maksymalnie 18 lat. W tym miejscu warto przypomnieć, że - bazując na parku pojazdów aktualizowanych - średni wiek samochodu w Polsce wynosi obecnie ponad 15 lat i od dłuższego czasu utrzymuje się na stałym poziomie.

Niewielkim pocieszeniem dla polskich kierowców może być fakt, że wstępne porozumienie przewiduje możliwość odroczenia "na surowych warunkach" wprowadzenia nowych norm w konkretnych przypadkach. Państwa członkowskie muszą o to wystąpić najpóźniej do 31 stycznia 2029 roku. Szczególne przypadki to m.in. obszary dla których dostosowanie się do dyrektywy w pierwotnym terminie byłoby niewykonalne z uwago na "na szczególne warunki klimatyczne i orograficzne, lub gdy niezbędnych redukcji można dokonać jedynie poprzez znaczny wpływ na istniejące systemy ogrzewania domowego".