Połowa diesli w Polsce nadaje się na złom. Dane nie pozostawiają złudzeń

Zbliżające się wybory samorządowe sprawiły, że w wielu miastach ucichła dyskusja dotycząca wprowadzenia na ich obszarze stref czystego transportu. Najlepszym przykładem jest Kraków, gdzie w styczniu Wojewódzki Sąd Administracyjny, z uwagi na liczne uchybienia (np. brak wystarczającego określenia jej obszaru czy przepisów organizujących ruch na terenie SCT), unieważnił uchwałę rady miasta wprowadzającą SCT. Co ciekawe, już kilka dni po niekorzystnym dla władz Krakowa wyroku usłyszeliśmy, że w oparciu o uwagi sądu opracowana zostanie nowa uchwała dotycząca wprowadzenia strefy czystego transportu. 

Miasto zrezygnowało więc z możliwości odwołania się od wyroku i zadeklarowało, że władze przygotują kolejną uchwałę. Dlaczego? Można się jedynie domyślać, że dyskusja wokół wprowadzenia strefy nie służy - zaplanowanym na 7 kwietnia - wyborom  samorządowym. Chociaż do wprowadzenia w polskich miastach stref czystego transportu obligują Polskę zapisy Krajowego Planu Odbudowy, ostateczne słowo co do kształtu, restrykcji i wyłączeń na terenie SCT, mają wyłącznie samorządy. Przypominanie o tym, kto odpowiadać będzie za rewolucję na lokalnych drogach, chwilowo nie leży więc na liście priorytetów władz.

Entuzjaści stref czystego transportu przekonują, że te polskie mają być dla zmotoryzowanych "bardzo łagodne". W debacie publicznej słyszy się często, że chodzi o uniemożliwienie wjazdu do miast najstarszych pojazdów "w wieku powyżej 20 lat", napędzanych głównie silnikami Diesla. Ile takich "najstarszych samochodów" rzeczywiście porusza się po polskich drogach?

Przypomnijmy do wprowadzenia stref obligują Polskę zapisy Krajowego Planu Odbudowy. "Przymus" dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców, na terenie których przekroczone są średnioroczne normy NO2. Obecnie mamy cztery takie miasta w Polsce. To: Warszawa, Wrocław, Kraków i Katowice.

Jak poinformowali Interię przedstawiciele Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, wstępnie zweryfikowane wyniki pomiarów za rok 2023 wskazują na wystąpienie przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2 w aglomeracji:

• wrocławskiej (stacja pomiarowa we Wrocławiu, al. Wiśniowa: średnie roczne stężenie NO2 - 46,9 µg/m3),
• krakowskiej (stacja pomiarowa w Krakowie, Aleja Krasińskiego: średnie roczne stężenie NO2 - 43,7 µg/m3),
• warszawskiej (stacja pomiarowa w Warszawie, al. Niepodległości: średnie roczne stężenie NO2 - 42,7 µg/m3),
• górnośląskiej (stacja pomiarowa w Katowicach, ul. Plebiscytowa: średnie roczne stężenie NO2 - 48,8 µg/m3).

Trzeba jednak dodać, że obowiązująca ustawa o elektromobilności dopuszcza wprowadzenie na swoim terenie stref czystego transportu w każdej gminie miejskiej. Samorządy mają tu niemalże nieograniczoną władzę i mogą dowolnie wyznaczać obszary i kryteria obowiązywania takich stref.

Ponieważ ambitne plany Krakowa pokrzyżowała decyzja WSA, wszystko wskazuje na to, że pierwsza polska strefa czystego transportu utworzona zostanie w stolicy. Strefa w Warszawie obowiązywać ma od 1 lipca 2024 roku, ale jej wprowadzanie podzielono na etapy. "Pełna funkcjonalność" ma zostać osiągnięta w roku 2032, chociaż o prawdziwym "tąpnięciu" mówić można w roku 2026, gdy do strefy nie będą już mogły wjechać samochody benzynowe z normą emisji spalin niższą niż Euro 2 i diesle, które nie spełniają normy emisji spalin Euro 5.

Nie mamy pewności, czy identyczne kryteria przyjęte zostaną też w Krakowie, Wrocławiu i Katowicach, ale nie odbiegają one od tych, jakie znalazły się w pierwotnej uchwale dotyczącej Krakowa. Można więc przyjąć, że drogą wytyczoną przez Kraków, a ostatecznie przecieraną przez Warszawę, podążą też pozostałe miasta. Ile samochodów w Polsce nie będzie mogło wjechać na teren takich stref?

Jak dowiadujemy się w Ministerstwie Cyfryzacji, obecnie po polskich drogach porusza się około 22,9 mln samochodów osobowych. W pełni świadomie używamy słów "porusza się", bo mowa o tzw. "rekordach aktywnych", czyli pojazdach faktycznie istniejących. Aż 45 proc. z nich to samochody z silnikami Diesla. Kolejne 40 proc. dotyczy aut benzynowych, a 12 proc. - wyposażonych w instalację gazową LPG. Oznacza to, że - w dużym przybliżeniu - po polskich drogach porusza się obecnie 10,3 mln samochodów z silnikami wysokoprężnymi, 9,16 mln aut benzynowych i jakieś 2,7 mln samochodów z instalacją gazową. Jak te liczby przekładają się na dane dotyczące norm emisji spalin?

Tutaj możemy mówić jedynie o liczbach szacunkowych, bo bazują one w przytłaczającej większości na danych przypisanych we wrześniu ubiegłego roku przez stworzony przez Ministerstwo Cyfryzacji algorytm. Ten automatycznie przypisał brakujące normy emisji spalin dla 20 882 844 pojazdów (w części aktualizowanej), czyli przeszło 91 proc. ogółu zarejestrowanych w Polsce aut. Śmiało można więc zakładać, że spora liczba wpisów obarczona jest błędem. Nie zmienia to jednak w znaczącym stopniu statystycznego obrazu polskich pojazdów. A ten prezentuje się niezbyt ciekawie.

Dane, jakie uzyskaliśmy z Ministerstwa Cyfryzacji nie uwzględniają niestety normy emisji Euro 0, która - jak wynika z naszych wyliczeń (na podstawie danych z CEPiK) dotyczy około 4,48 mln zarejestrowanych i aktywnych w CEPiKu samochodów. To ponad 19 proc. ogółu parku polskich samochodów, które - niezależnie do warunków brzegowych - nie będą mogły wjechać do żadnej strefy czystego transportu. Zakładając jednak, że są to w przeważającej większości samochody utrzymywane hobbystycznie i nie uczestniczące w "codziennym" ruchu pozwólcie, że skupimy się na normach od Euro 1 do Euro 6.

Jeśli przyjąć, że 100 proc. parku pojazdów rzeczywiście uczestniczących w ruchu stanowią auta z normami od Euro 1 (wprowadzona w połowie 1992 roku) do Euro 6, w przypadku samochodów z silnikami Diesla obecnie niespełna 40 proc. z nich może się pochwalić normą emisji Euro 5 lub Euro 6 - wymaganych na terenie SCT od 2026 roku.Biorąc pod uwagę brak w zestawieniu normy Euro 0 można więc powiedzieć, że od 2026 na teren żadnej ze stref czystego transportu nie wjedzie przynajmniej 6 na 10 zarejestrowanych w Polsce diesli. Oczywiście trzeba jeszcze brać pod uwagę odmładzanie się parku, co jednak nie zmienia ogólnej perspektywy. Można prognozować, że w 2026 roku problem zakazu wjazdu do stref dotknie co drugie zarejestrowane w Polsce auto z silnikiem wysokoprężnym.

W przypadku aut benzynowych sytuacja wygląda już dużo lepiej. Wyjmując poza nawias samochody z Euro 0 okazuje się, że od 2026 do SCT nie wjedzie około 12 proc. zarejestrowanych w Polsce aut. Dodając do tego najstarsze (Euro 0) auta, które nie mogą się pochwalić żółtymi tablicami rejestracyjnymi, z wjazdu do SCT będzie musiało zrezygnować maksymalnie 20 proc. właścicieli takich pojazdów. Sytuacja jest niestety gorsza w przypadku parku pojazdów wyposażonych w instalację gazową LPG. Przykładowo - obecnie około 16 proc. parku to pojazdy z Euro 1 i Euro 2.

Już dziś widać, że dyskusja o strefach czystego transportu wpływa na decyzje zakupowe Polaków. Z najnowszego raportu Otomoto Insights "Internetowy Samochód Roku 2023" wynika, że w ostatnich dwunastu miesiącach - w przypadku samochodów używanych - aż za 53,2 proc. ogółu wyszukań odpowiadały auta z silnikami benyznowymi. Już "tylko" 38 proc. kupujących szukało pojazdu z silnikiem Diesla, a 5,4 proc. nabywców - auta benzynowego z instalacją gazową LPG. Powoli acz systematycznie wzrasta też zainteresowanie hybrydami (głównie zasługa dominacji w segmencie nowych aut Toyoty), które w ubiegłym roku odpowiadały już za 2,6 proc. wyszukań.

Z drugiej stromy, z danych IBRM Samar wynika, że aż 42,9 proc. używanych samochodów, które trafiły do Polski w ubiegłym roku napędzanych było właśnie silnikami wysokprężnymi. Niewielkim pocieszeniem może być fakt, że te były średnio zauważalnie młodsze niż auta benzynowe (12,2 roku średni wiek "diesla", 13,9 średni wiek "benzyny"), więc - statystycznie - spełniały już normę emisji spalin Euro 5 (od 2010 roku). Nie zmienia to jednak faktu, że w obliczu upowszechniania się stref czystego transportu polski rynek samochodów używanych czeka w najbliższych latach prawdziwe trzęsienie ziemi. Zachodzące zmiany to gogantyczne wyzwanie dla właścicieli starszych aut wysokoprężnych, których wartość może szybko spadać. To z kolei wiązać się będzie kolejnym problemem - uzbierania kwoty niezbędnej na zakup nowszego pojazdu. Trzeba też pamiętać, że w ostatnich latach do polski sprowadzane jest średnio około 700 tys. używanych aut, z których zaledwie połowa ma pod maską silnik benzynowy. Problemem może się więc okazać nie tylko cena, ale i dostępność nowszych aut z silnikiem benzynowym.