MAN eTGX oraz eTGS to pierwsze takie ciężarówki w historii

Coraz szybszy rozwój elektromobilności i oraz coraz większe restrykcje dotyczące norm emisji spalin, wpływają nie tylko na rynek samochodów osobowych i lekkich aut dostawczych. Transport ciężki także musi kłaść rosnący nacisk na dekarbonizację, co nadal stanowi bardzo duże wyzwanie. W przypadku dostawczaków poruszających się po mieście i robiących relatywnie nieduże przebiegi dzienne, stosunkowo nieduże zasięgi, zapewniane przez obecnie stosowane akumulatory, nie stanowią problemu. Co innego w przypadku transportu dalekobieżnego, kiedy żaden spedytor nie pozwoli sobie na postoje co 200-300 km w poszukiwaniu ładowarki.

Dlatego konstruując elektrycznego eTrucka, inżynierowie MAN-a musieli uporać się przede wszystkim z problemem zasięgu. MAN eTGX oraz eTGS posiadają więc dwa pakiety akumulatorów, umieszczonych pod kabiną w miejscu gdzie zwykle montuje się spalinowy silnik, a po bokach ramy pojazdu montowane są dodatkowe baterie - maksymalnie cztery. W takiej konfiguracji kierowca ma do dyspozycji akumulatory o łącznej pojemności 480 kWh, zapewniające od 600 do 800 km zasięgu.

Modułowość całej konstrukcji jest o tyle ważna, że pozwala na dostosowanie możliwości pojazdu, do potrzeb danej firmy. Jeżeli ktoś decyduje się na ciągnik siodłowy, będzie zależało mu na jak największym zasięgu. Natomiast decydując się na pojazd służący do lokalnego trasportu i ładujący się przez noc w bazie, można zrezygnować z dodatkowych akumulatorów, obniżając masę pojazdu nawet o 2,4 t oraz oczywiście koszt jego zakupu. W takiej konfiguracji zasięg deklarowany to 250 km.

Skoro o ładowaniu mowa, to możliwość korzystania z szybkich ładowarek jest bardzo istotna przy tak wielkich bateriach. MAN eTruck oferuje ładowanie prądem stałym (CCS) o mocy do 375 kW, ale obsługuje także standard ładowania megawatowego (MCS). Oznacza to moc aż 750 kW, a docelowo nawet jednego megawata. Producent daje tez możliwość umieszczenia dwóch łącz CCS po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub po prawej stronie ramy z tyłu, zależnie od tego, jak umieszczone są stacje ładowania w bazie danej firmy. Na życzenie lewe łącze może być zmienione na łącze MCS.

Silnik w przypadku MAN-a eTruck umieszczony jest centralnie w ramie (co wraz umiejscowieniem akumulatorów, zapewnia korzystny rozkład mas i niski środek ciężkości), razem z falownikiem oraz skrzynią biegów (zależnie od konfiguracji mającą dwa lub cztery przełożenia). Do wyboru są trzy warianty napędu:

Tak jak w każdym pojeździe elektrycznym, silnik służy także do odzyskiwania energii kinetycznej podczas zmniejszania prędkości, która doładowuje akumulatory. A ponieważ maksymalna moc rekuperacji, jest taka sama jak moc napędowa, silnik pełni też rolę hamulca silnikowego. Kierowca reguluje siłę hamowania regeneracyjnego dźwignią przy kierownicy, ale może też aktywować funkcję one-pedal driving, znaną z osobówek. Po jej uruchomieniu zmienia się charakterystyka pedału przyspieszenia i gdy kierowca zmniejsza na niego nacisk, od pewnego punktu zaczyna to zwiększać moc hamowania silnikiem. W ten sposób można płynnie przyspieszać i hamować, bez sięgania do klasycznego hamulca.

MAN podkreśla, że poza innym napędem, eTGX oraz eTGS właściwie nie różnią się względem spalinowych odpowiedników. Dostępne są z wieloma wariantami ciągników siodłowych i podwozi (także z niewielkim rozstawem osi 3750 mm), więc odmiana elektryczna nie nakłada tu żadnych ograniczeń na decydującą się na zakup pojazdów firmę.

Kierowcy z kolei mają przed sobą znajomy kokpit i identyczne elementy obsługi. Nowością jest tylko opracowany od podstaw zestaw cyfrowych wskaźników, uwzględniający specyfikę pracy napędu elektrycznego. Kierowcy nie muszą się też obawiać, że w zimowych warunkach staną przed wyborem, czy ogrzewać kabinę, czy ryzykować, że nie dojadą do ładowarki. System ogrzewania wykorzystuje ciepło generowane przez silnik oraz akumulatory, a elektryczna nagrzewnica uruchamia się tylko gdy jest to niezbędne.

Sprzedaż MAN-a eTrucka już się rozpoczęła i producent przyjął do tej pory 600 zamówień. Pierwszych 200 pojazdów trafi do klientów w przyszłym roku, natomiast wielkoseryjna produkcja w fabryce w Monachium, rozpocznie się w 2025 roku.