3 tys. km elektryczną ciężarówką. Można? Można, ale czy to ma sens?

W transporcie ciężkim, szczególnie dalekobieżnym nie ma sentymentów ani ideologii, liczą się liczby, które ostatecznie przekładają się na koszt dostarczenia towaru. Istotne jest, jak długo trwa jazda, bo wiąże się to z wynagrodzeniem kierowcy, ile kosztuje paliwo lub prąd, a także ile towaru można przewieźć podczas jednego pokonania trasy.

Składowych jest więc wiele, ale wszystkie da się przeliczyć np. do kosztu przewiezienia 1 kg przez 1 km.

Czy więc elektryczne ciągniki siodłowe mogą rywalizować ze spalinowymi? Taki test wykonała szwajcarska firma transportowa Krummen Kerzers. Elektryczne Volvo pojechało ze Szwajcarii do Hiszpanii, skąd wróciło z ładunkiem 20 ton pomarańczy. Trasa wiodła z Zurychu do położonego koło Walencji Canals i z powrotem. W sumie Volvo FG Electric, pokonało 3000 km.

Zanim auto ruszyło w trasę, odbyła się faza planowania. Dość szybko udało się opracować dojazd do Barcelony, ale dalej zaczęły się kłopoty. Do pokonania było jeszcze 450 km, na których było tylko kilka stacji ładowania, w dodatku trudno dostępnych dla samochodów ciężarowych. Hiszpańscy kierowcy, z którymi konsultowali się Szwajcarzy wprost twierdzili, że tego odcinka samochodem elektrycznym pokonać się nie da.

Ostatecznie elektryczne Volvo wyjechało z Zurychu 16 stycznia, dwa dni później samochód był w Barcelonie, a 19 stycznia dojechał do celu, do Walencji.

Większość trasy przebiegła bezproblemowo, problemem faktycznie okazał się ostatni odcinek. Ostatecznie udało się dotrzeć do zaplanowanej stacji ładowania, gdy akumulator pokazywał się tylko kilka procent naładowania, chociaż kierowca wcześniej powyłączał w kabinie wszystkie zbędne odbiorniki prądu z ogrzewaniem na czele.

Po załadunku pomarańczami elektryczne Volvo ruszyło w drogę powrotną, docierając do Zurychu 23 stycznia. Sumarycznie pokonanie 3 tys. km elektryczną ciężarówką zajęło więc tydzień. Nie wiadomo niestety, czy w ten czas jest wliczony obowiązkowa tygodniowa pauza kierowcy, która minimalnie trwa 24 godziny.

Sam szwajcarski przewoźnik przyznał, że przejazd wymagał intensywnego planowana, był o jeden dzień dłuższy niż gdyby odbywał się samochodem spalinowym (a doliczając przerwę tygodniową, wyszłyby dwa dni) oraz kosztował więcej niż przejazd dieslem (nie podano przy tym dokładnych danych). Pominięto z kolei fakt, że ciężarówka przewiozła 20 ton pomarańczy, podczas gdy samochód spalinowy dostarczyłby ładunek o 4 tony (a więc niebagatelne 20 proc.) cięższy. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) zestawu ciągnik-naczepa nie może bowiem przekroczyć 40 ton, a ciągnik elektryczny, ze względu na akumulator, jest cięższy od spalinowego.

Po stronie plusów zapisano natomiast sam fakt, że trasę udało się pokonać oraz że nie wyemitowano do atmosfery około 3 ton CO2.

Elektryczny ciągnik, który pokonał trasę ze Szwajcarii do Hiszpanii i z powrotem to Volvo FH Electric. Jego zasięg na jednym ładowaniu wynosi około 300 km. Samochód można ładować z mocą 250 kW, a podczas jazdy korzystano z niemal nieobecnych w Polsce ładowarek sieci Ionity, które umożliwiają ładowanie z mocą nawet 350 kW. Na takich ładowarkach uzupełnienie energii w ciągniku trwa - wg danych Volvo - około 2,5 godziny.

Samo ładowanie nie było takie proste, jak się wydaje. Wiązało się z każdorazowym odpięciem naczepy i dojechaniem do ładowarki samym ciągnikiem, co i tak nie na każdej stacji było możliwe. Z kolei po naładowaniu samochodu należało stację zwolnić, co wykluczało zaliczenie ładowania jako obowiązkowej pauzy kierowcy.

Na razie więc długodystansowe trasy samochodami elektrycznymi nie mają ekonomicznego uzasadnienia. Elektryczna ciężarówka jedzie wyraźnie dłużej i drożej, przewożąc przy tym mniej ładunku. Dodatkowy problem to konieczność drobiazgowego zaplanowania trasy, co wiąże się z czasem, a czas - jak w wiadomo - to też pieniądz...

***