Koniec tanich samochodów z Chin. Zapadła kluczowa decyzja

Stało się. W czwartek, 4 lipca, w Dzienniku Urzędowym UE opublikowano decyzję o nałożeniu karnych ceł na importowane z Chin samochody elektryczne. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami decyzja ma charakter tymczasowy. Jeśli w okresie obowiązywania decyzji (przez kolejne cztery miesiące) wszystkie kraje członkowskie osiągną w tej kwestii porozumienie, cła w zaporowej wielkości mogą być wprowadzone na stałe. Taki scenariusz wydaje się jednak bardzo mało prawdopodobny, bo przeciwko cłom głośno opowiadają się Niemcy, Szwedzi i Węgrzy.

Wysokość ceł zróżnicowano w zależności od producenta. To celowy zabieg mający odzwierciedlać poziom współpracy chińskich koncernów motoryzacyjnych z Komisją Europejską. W przypadku najważniejszych producentów eksportujących swoje pojazdy do Europy poziom ceł prezentuje się następująco: 

• BYD - wysokość cła określona na 17,4 proc. 
• Geely - wysokość cła określona na 20 proc.
• SAIC - wysokość 38,1 proc. 

Zdaniem Komisji Europejskiej zarówno BYD jak i Geely wykazały chęć współpracy z KE w wyjaśnianiu drażniących kwestii. SAIC odmówił jakiejkolwiek pomocy w tym zakresie. W przyszłości chińskie firmy, które wykażą się dobrą wolą we współpracy z KE, miałby być karane średnim cłem w wysokości 21 proc. Wszyscy pozostali producenci, którzy nie współpracowali w dochodzeniu, podobnie jak SAIC, podlegaliby cłu rezydualnemu w wysokości 38,1 proc.

Ponieważ nałożone właśnie cła mają charakter interwencyjny, należy dodać je do aktualnej stawki wynoszącej 10 proc. Oznacza to, że w rzeczywistości auta produkowane przez koncern SAIC (np. MG) obłożone będą cłem w wysokości aż 48,1 proc. Decyzja dotyczy jednak wyłącznie pojazdów z napędem elektrycznym.

Oznacza to, że nie ma ona żadnego wpływu na poziom ceł, jakie płacą importerzy chińskich aut z napędem benzynowym i nie powinna mieć przełożenia na ceny takich modeli, jak np. bijące ostatnio rekordy popularności w Polsce MG HS. 

Głosowania w sprawie wprowadzenia karnych ceł na elektryki z Chin zarysowały linię podziału między przedstawicielami przemysłu motoryzacyjnego z różnych krajów UE. Dochodzenie dotyczące nielegalnego subsydiowania (np. w postaci dopłat, preferencyjnych kredytów, zwolnień z podatku czy preferencyjnych cen gruntu dla producentów) producentów aut elektrycznych w Chinach ruszyło pod naciskiem przedstawicieli francuskich producentów, m.in. koncernu Stellantis. Od samego początku przeciwko nakładaniu ceł głośno opowiadali się Niemcy, Szwedzi i Węgrzy.

Zgodnie z francuską narracją, nałożenie zaporowych ceł na auta elektryczne z Chin zmusić ma chińskich gigantów do inwestowania w Europie i partycypacji w wyższych kosztach pracy na Starym Kontynencie. Pozwolić ma również europejskim producentom na pozyskanie od Chińczyków niezbędnego know-how w zakresie tworzenia efektywnych kosztowo aut elektrycznych. 

Przeciwko wprowadzeniu ceł na samochody elektryczne z Chin głośno protestowali przedstawiciele niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, którzy obawiają się ewentualnych działań odwetowych ze strony Pekinu. Warto przypomnieć, że aż 1/3 sprzedaży Grupy Volkswagena dotyczy właśnie Państwa Środka, największego pojedynczego rynku motoryzacyjnego na świecie. Cztery na dziesięć wyprodukowanych w ubiegłym roku Audi trafiło do nabywców z Chin.

Sprawę trzeba też rozpatrywać w kontekście pozycjonowania poszczególnych marek na rynkach UE. Niemcy, którzy zdominowali wysokomarżowy sektor pojazdów premium (Audi, BMW, Mercedes), nie obawiają się konkurencji ze strony tanich chińskich samochodów elektrycznych. Tego samego nie mogą jednak powiedzieć takie koncerny jak np. Stellantis, których oferta skierowana jest głównie do mniej zamożnych klientów. W przypadki takich marek jak np. Citroen, Fiat czy Opel (obecnie koncern Stellantis) napływ tańszych i często legitymujących się lepszymi parametrami aut elektrycznych z Chin oznacza gigantyczne kłopoty. Z tego względu, właśnie w zaporowych cłach, Francuzi czy Włosi upatrują sposobu na "zaproszenie" Chińczyków do współpracy na Starym Kontynencie na zasadzie joint-venture.

Szanse na utrzymanie wysokich ceł na stałe są jednak marginalne, bo oprócz Niemców, przeciwko opowiadają się też Szwedzi i Węgrzy. Narodowy szwedzki producent, czyli Volvo, należy obecnie do chińskiego koncernu Geely (główny partner Izery), a część sprzedawanych w Europie aut szwedzkiej marki budowana jest w Chinach. Z kolei Węgrzy upatrują w tej postawie szansy na lukratywne inwestycje, jak np. budowana właśnie w okolicach Szeged pierwsza europejska fabryka koncernu BYD.
W podobnym kontekście, ratowania miejsc pracy w motoryzacji, rozpatrywać też można otwartą wciąż kwestię fabryki polskich samochodów Izera, w której miałby również powstawać pojazdy marek koncernu Geely. Inwestycja w polską fabrykę pozwolić może Chińczykom omijać cła, a polskim inżynierom - na czym zależy m.in Włochom i Francuzom - pozyskać bezcenną wiedzę na temat konstrukcji i produkcji efektywnych kosztowo samochodów elektrycznych.