Kiedyś obiekt drwin. Dziś trzeba go ratować!

Nasi sąsiedzi zza Odry szybko przesiedli się na golfy, passty, kadetty i vectry. Parkingi i pobocza zapełniły się porzuconymi wrakami trabantów i wartburgów.

Dziś, w 21 lat od historycznego wyzwolenia spod radzieckiej strefy wpływów, "wschodni" Niemcy przestali się już wstydzić swojej "plastikowej", motoryzacyjnej historii.

Obecnie słowa "ford karton", "mydelniczka" czy "zemsta Honeckera" nie mają już pejoratywnego zabarwienia, a wywołują raczej życzliwy uśmiech.

Większość trabantów przeszła w ręce entuzjastów i kolekcjonerów, którzy nie szczędzą czasu, wysiłku i pieniędzy, by utrzymać je w nienagannym stanie technicznym. Niestety, mimo zabiegów wielu hobbystów, populacja trabantów na terenie Niemiec wciąż się kurczy.

Jak podał niemiecki urząd rejestracyjny KBA, 1 stycznia na terenie Niemiec zarejestrowanych było 33726 samochodów marki Trabant. To o 3,2 proc. mniej niż rok wcześniej.

Miłośnicy tych aut biją na alarm - wyliczyli nawet, że każdego dnia z niemieckich dróg znikają bezpowrotnie trzy trabanty.

Pierwszy "ford karton", jak z racji wykonanego z duroplastu nadwozia złośliwie nazywano trabanta, zjechał z taśmy produkcyjnej zakładów w Zwickau w 1957 roku. Samochód konstrukcyjnie bazował na produkowanym wcześniej modelu P70.

Marka Trabant wzięła się od radzieckiego sputnika, który jako pierwszy sztuczny satelita został wystrzelony na orbitę okołoziemską 4 października 1957 roku z kosmodromu Bajkonur. Władze niemieckiej fabryki postanowiły uczcić te wydarzenie nadając nazwę sputnik (z niemieckiego trabant) nowemu autu. Tak właśnie powstał "sputnik na kółkach", który pozostawał w ofercie fabryki przez 34 lata.

Przez ten czas auto doczekało się kilku modernizacji. Pojawiły się modele P600 i P601. Ten ostatni, wprowadzony w 1964 roku, mógł się już pochwalić pseudoamerykańską stylistyką z typowymi dla dorosłych krążowników szos płetwami, a także wieloma udoskonaleniami technicznymi. Z czasem pojawiły się nawet: 12-voltowa instalacja elektryczna czy pasy bezpieczeństwa.

Aż do 1990 roku wszystkie trabanty napędzane były dwucylindrowym, rzędowym, zamontowanym nad przednią osią silnikiem dwusuwowym. W zależności od modelu jego moc wynosiła 23 KM lub 26 KM. Jednostka rozwijała moment obrotowy ok. 50 Nm. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 100 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że osiągi, jak na tamte czasy, były całkiem niezłe. Gotowa do drogi "limuzyna" P601 ważyła zaledwie 615 kg.

Fot. Tadeusz Jezierski

Poza wieloma wadami, do których zaliczyć można głównie permanentny brak wyposażenia (nie było nawet wskaźnika poziomu paliwa), wysoką usterkowość oraz podatność na korozję, która atakowała wszystko, co tylko wykonane było z metalu (a wbrew pozorom, miała co atakować, ponieważ nadwozie trzymało się na metalowym szkielecie), auto miało też sporo zalet.

Biorąc pod uwagę rozmiary pojazdu wnętrze było bardzo przestronne, a większość przydarzających się awarii można było usunąć za pomocą śrubokręta, młotka i kawałka drutu.

Ostatnia wersja, do budowy której wykorzystano podzespoły VW, pojawiła się na rynku w rok po upadku muru berlińskiego. Samochód produkowany był jedynie przez dwa lata, do 1991 roku. Ucywilizowany trabant miał pod maską, czterosuwową, litrową jednostkę napędową z VW polo o mocy 40 KM. Wyposażono go również w hamulce tarczowe (poprzednie wersje miały hamulce bębnowe), które w końcu przestano żartobliwie nazywać zwalniaczami.

Jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku poczciwe "kartony" były częstym zjawiskiem na drogach Europy Wschodniej. Po upadku muru berlińskiego pojazdy te szybko zniknęły z szos - Niemcy wstydzili się nimi jeździć. Zachłyśnięci zachodnią motoryzacją obywatele NRD pozbywali się trabantów na różne sposoby. Wiele aut skończyło swój żywot w niemieckich lasach, jako porzucone, z wolna biodegradujące się relikty przeszłości.